Да, нехватка пилотов реальна — что могут сделать авиакомпании при повышении зарплаты

ALPA, крупнейший союз авиакомпаний, сообщает недостатка в пилотах нет. Академические экономисты согласятся с ними, поскольку недостатки в экономике на самом деле являются проблемами ценообразования. То же самое мы видели и в других случаях нехватки рабочей силы: просто включите телевизор, и вы услышите, как кто-то говорит: «Если зарплата вырастет, люди вернутся к работе». Это работает в классе экономики и в академических работах, но не так чисто в реальном мире. Требуется больше, чем просто повышение заработной платы.

С практической точки зрения, в США существует реальная нехватка пилотов, и это больше всего сказывается на региональных и небольших авиакомпаниях. Это потому, что именно здесь многие пилоты начинают свою коммерческую карьеру, поэтому переход в более крупную авиакомпанию является естественным шагом. За последние 12 месяцев во многих авиакомпаниях, в том числе в региональных, резко возросла оплата труда пилотов. Это логичный и практичный шаг для привлечения и удержания необходимых пилотов. но этого не достаточно. Вот еще пять вещей, которые должна продвигать авиационная отрасль США:

Суперзарядка программ обучения Ab Initio

Почти каждая авиакомпания в США создала академии для подготовки пилотов. Некоторые программы более надежны, чем другие. Однако большинство этих программ являются небольшими или ограниченными. Авиакомпаниям необходимо понять, что эти программы являются ключом к перестройке пилотного конвейера. Это означает значительное увеличение инвестиций в набор персонала и способы решения финансового бремени, связанного с получением лицензии пилота воздушного транспорта (ATP).

Стоимость получения ATP для кого-то старт с нуля составляет более 100,000 XNUMX долларов США. Для многих это запредельная сумма денег, поэтому есть много людей, из которых могли бы получиться хорошие пилоты, которые никогда всерьез не задумываются о карьере. Программы авиакомпаний могут решить эту проблему за счет сочетания стипендий, кредитов и другой поддержки. Авиакомпании должны начать с такой цели: сколько обученных пилотов мы должны выпускать каждый квартал или год, чтобы обеспечить наш конвейер? Затем инвестируйте в то, что потребуется для достижения этой цели.

Расширьте сеть

Пилоты в США сегодня на 92% мужчины и на 87% белые. Нет профессии, которая громче кричала бы о значительном расширении сети найма. Любой, кто здоров, достаточно умен и психически стабилен, может быть обучен эффективно управлять современным самолетом. В 1960-х годах США обучали лаосцев, которые даже никогда не пользовались современной техникой.o успешно летать на самолете Т-28. Тем не менее, сегодня быть пилотом в США не является серьезной проблемой для большинства женщин и почти для всех, кто не является белым.

Это должно начаться в начальных школах и в основных средствах массовой информации. Сегодня, Телевизионные рекламные ролики показывают больше чернокожих и двухрасовых пар и это делает эти изображения более общими для всех. Телевизионные шоу и средства массовой информации должны показывать женщин и цветных людей в роли пилотов, а молодых студентов нужно поощрять в отношении этой карьеры как полезного и прибыльного варианта. Это займет время, но отрасль должна установить конкретные цели, чтобы отслеживать успех в достижении этих целей.

Это не должно быть трудно улучшить, учитывая отправную точку. Однако незначительных улучшений недостаточно. Хотя на это уйдут десятилетия, индустрия должна принять не что иное, как наличие пилотного населения, похожего на людей, которых они несут.

Поддержите повышение пенсионного возраста

В 2007 году обязательный возраст выхода на пенсию для пилотов коммерческих авиакомпаний был увеличен с 60 до 65 лет. Считается, что это положило паузу в том, что тогда считалось грядущей нехваткой пилотов. В настоящее время предлагается законодательство повысить возраст с 65 до 67 лет. Американские авиакомпании должны сплотиться вокруг этой идеи.

Мы все знаем 50-летних, которые недостаточно здоровы, чтобы водить машину, не говоря уже о том, чтобы летать на самолете, и 70+ летних, которые здоровы и психически сильны. Дело в том, что возраст имеет значение, но не означает одно и то же для всех. Пилоты проходят регулярные медицинские осмотры, и их частота может даже увеличиваться с возрастом. Это защищает всех нас, помогая гарантировать, что те, у кого есть какие-либо физические или когнитивные нарушения, перестанут летать на коммерческих самолетах. Но обязательный выход на пенсию в возрасте 65 лет лишает некоторых права продолжать зарабатывать на жизнь и сам по себе не делает небо безопаснее. Это достигается благодаря обязательному пенсионному возрасту и постоянному медицинскому освидетельствованию.

Прагматизм перехода к 67-летнему возрасту заключается в том, что это дает авиакомпаниям США время для создания своих кадетских программ, а не для того, чтобы терять квалифицированных пилотов именно тогда, когда они нужны.

Поток через старшинство

Сегодня большинство региональных авиалиний летают для крупной авиакомпании США. В вашем билете может быть написано «Delta Airlines», но рейс может выполняться «Republic Airlines». Эти отношения были беспроигрышными как для крупной авиакомпании, так и для региональной. Крупная авиакомпания получает питание из небольших городов в свои хабы, а региональная авиакомпания получает фиксированную надбавку сверх стоимости обслуживания за эффективную и безопасную работу. У большинства региональных авиакомпаний нет коммерческих функций, поскольку именно крупная авиакомпания продает места, предлагаемые региональным перевозчиком.

После нескольких лет полетов у пилота региональной авиакомпании есть выбор: остаться в региональной авиакомпании, перейти в бюджетную авиакомпанию, такую ​​как JetBlue, чтобы летать на более крупных самолетах, или перейти в крупную многонациональную авиакомпанию, чтобы начать долгую карьеру, которая может закончиться тем, что они будут летать на больших самолетах по всему миру. Но когда они делают этот выбор, они начинают новую жизнь со своей авиакомпанией и начинают с самого низкого ранга в системе. Старшинство влияет на качество жизни, так как среди прочего влияет на то, как пилоты делают ставки на полеты. Это создает стимул быстро покинуть региональный перевозчик.

Измените стимул и измените поведение. Если бы региональные пилоты могли выбрать крупную авиакомпанию, в которой они хотят работать, до того, как они действительно переедут, они потенциально могли бы начать зарабатывать стаж работы в более крупной авиакомпании, продолжая летать в региональной. Конечно, профсоюз пилотов более крупной авиакомпании должен был с этим согласиться. Таким образом, позволяя их старшинству переходить в более крупную авиакомпанию, это снижает необходимость преждевременного ухода из региональной авиакомпании. Эта идея может стать еще одним беспроигрышным вариантом для авиакомпании и профсоюза пилотов.

Лобби пересмотра правила 1500 часов

В ответ на крушение рейса Colgan Air в 2009 году минимальный налет, необходимый для работы в коммерческой авиакомпании, был увеличен с 250 до 1,500 часов. Все хотят, чтобы те, кто пересаживается на правильное место в коммерческом самолете, были готовы к этой ответственности. Порог в 1,500 часов является произвольным, однако, и за более чем 10 лет с этим не сравнилась ни одна другая страна в мире. Это делает США неконкурентоспособными и делает получение лицензии ATP непомерно дорогим для многих людей.

Сегодня есть способы начать летать, налетав менее 1,500 часов, в зависимости от качества подготовки. Но официальное смягчение правила 1,500 часов, возможно, до 750 часов, повысит конкурентоспособность нашей отрасли, уменьшит финансовое бремя выбора этой карьеры, и нет никаких доказательств того, что это поставит под угрозу безопасность.

Не существует единого решения, позволяющего обеспечить достаточное количество пилотов для удовлетворения потребностей летной публики в следующие десятилетия. Наряду с повышением заработной платы все представленные здесь идеи будут способствовать созданию динамичного, разнообразного и надежного пилотного проекта.