Будут ли транспортные агентства бороться или уступят революции беспилотных автомобилей?

Транспортные операторы и транспортные фанаты почти с самого начала с опаской наблюдали за появлением беспилотных автомобилей и, в частности, роботакси. Принято считать автомобиль — и, следовательно, самоуправляемый автомобиль — врагом транспорта или, по крайней мере, злой силой, противоядием от которой является транспорт. Появление транспортных инноваций, таких как UberUBER
и микромобильность иногда рассматривались как дополнение к общественному транспорту, но столь же часто их рассматривали как конкуренцию.

Недавно Международная ассоциация общественного транспорта (UITP) выпустила программный документ об их отношении к беспилотным автомобилям в будущем. Суть документа, хотя и не полностью односторонняя, заключается в том, что правильный ответ заключается в интеграции беспилотных транспортных средств с общественным транспортом и, в частности, в том, чтобы транспортные агентства отвечали за эту интеграцию. У нас были дебаты по этому вопросу на конференции автоматизированных транспортных средств Совета по транспортным исследованиям недалеко от Анахайма в июле.

Отношения между традиционным общественным транспортом и самостоятельным вождением будут сложными. Это особенно верно, если транспортные операторы рассматривают роботакси как «конкуренцию». UITP имеет довольно европейскую ориентацию, где конкуренция чаще рассматривается как нечто плохое, в то время как в США конкуренция является хорошей вещью, которая побуждает всех игроков совершенствоваться. Последнее, что вы хотите сделать, это чтобы какая-либо укоренившаяся сторона отвечала за прибытие чего-то, что они считают своим конкурентом. Действительно, хотя это редко бывает столь явным, опасность уже велика, когда действующие неправительственные игроки боятся конкуренции и имеют возможность влиять на регулирующие органы. Если новая сила будет угрожать самим регулирующим органам, общественный интерес не будет соблюдён.

Таким образом, агентства общественного транспорта должны быть отделены от любого влияния на появление робокаров и роботакси, кроме как наравне с новыми игроками.

Сторонники общественного транспорта обычно считают, что автомобиль — это враг, а беспилотные автомобили — это все еще автомобили. Их возражения против автомобилей в первую очередь по следующим причинам:

1. Им нужна парковка, а это означает не только уличную парковку и участки, но и то, что дома отодвинуты от дороги, люди кружат вокруг, чтобы припарковаться, а парковка субсидируется.
2. Они загрязняют и шумят
3. Они дорогие
4. Они кажутся энергоэффективными (хотя транзит часто хуже)
5. Водители ведут себя плохо
6. Они вызывают индуцированный спрос
7. Они опасны для других участников дорожного движения (а также их водителей и пассажиров)
8. Они мешают жизни на улицах
9. Они вызывают запор
10. Они позволяют строить дома с низкой плотностью

Стоит отметить, что электрическое роботакси устраняет большинство этих проблем, кроме последних 3, и есть потенциал даже решить проблему с пробками.

Также возможно, что умное общее роботакси также может уменьшить сбои и заторы. Остается только № 9 — у градостроителей есть причины ненавидеть низкую плотность населения, но городские жители ее любят, и эта битва заслуживает отдельной статьи.

Робокары как последняя миля

В транспортных кругах принято думать, что робокары должны служить «последней милей», доставляя людей на транзитные остановки и обратно. Это хорошее, неконкурентное использование, которое фактически делает возможным транспорт, который страдает от проблемы, заключающейся в том, что многие люди не живут рядом с остановками общественного транспорта и нуждаются в лучшем способе добраться до них, чем пешком. На самом деле, пассажиры не захотят ехать на робокаре к автобусу, ждать автобус, затем ехать на автобусе, останавливаясь на каждой остановке, пока они не доберутся до другой автобусной остановки, чтобы пересесть на другой шаттл последней мили. Они даже не захотят этого для поезда, даже несмотря на то, что поезду часто предоставляется право проезда в обход движения. Они не захотят брать транспортное средство, которое может предложить доставку от двери до двери, и использовать его только в качестве общего местного маршрутного такси.

Окончательная форма транспорта в 21 веке еще не определена, но она не будет похожа на обычный железнодорожный/автобусный транспорт со спицами и робокарками, которые используются только на последней миле.

Цели транспорта и что такое транзит?

Робокары и транзит вступят в конфликт. Чтобы решить эту проблему, я считаю, что лучший подход — прийти к соглашению о какие у нас цели по транспортировке и транзиту. Это сочетание целей путешественника (быстрый, предсказуемый, надежный, доступный, безопасный, приятный, дешевый, простой, с посылками, неразрушающий и в идеале экологически чистый), а также целей общественного блага (высокая пропускная способность, приятное, популярные, дешевые, безопасные, зеленые, справедливые, доступные и подходящие планы городов.) Эти цели подробно описаны на связь комментарии по любым дополнительным целям приветствуются.

Мы должны договориться о целях, а затем работать над достижением этих целей, а не привязываться к средствам. Транспорт, автомобили, робокары и велосипеды — это не цели, это средства, но люди часто относятся к ним как к целям сами по себе.

Имея в виду цели, можно получить более точную оценку того, насколько транзит им подходит, и даже что это такое. Хотя это обычно считается групповым транспортом, управляемым государством, в мире существуют частные транзитные линии, часто очень успешные, поэтому управление государством не является необходимым условием — хотя, возможно, этого достаточно. Хотя существуют частные виды транспорта, находящиеся в ведении правительства, в том числе некоторые паратранзитные системы и некоторые системы по запросу. Более широкое определение может заключаться в том, что транспорт используется для удовлетворения общественного блага.

Частные компании, безусловно, работают над более эффективными групповыми перевозками, хотя это обычно является отличительной чертой транзита. Это даже включает совместное использование автомобилей, которое осуществляется с использованием личного автомобиля водителя, но делает многое из того, что пытается делать общественный групповой транспорт.

Реагирование на угрозы

В последнее время выделяются два случая. В Сан-Франциско частная компания Chariot, позже купленная Фордом, начала использовать частные фургоны для пассажиров пригородной зоны. Услуги были более прямыми, более дорогими и более качественными, чем обычные автобусные перевозки, и поэтому они привлекали пассажиров транзитных линий, чтобы сесть на фургон повышенной комфортности. Транзитные линии увидели в этом конкуренцию. У них есть основания так думать — транспорту для работы нужна критическая масса пассажиров. Хотя обычно это не нужно из-за денег (тарифы обычно обеспечивают лишь небольшую часть эксплуатационных расходов), труднее оправдать линию или запустить ее с хорошей частотой, если пассажиропоток падает. Если вы уменьшите частоту, количество пассажиров упадет еще больше, поскольку качество обслуживания ухудшилось.

Это заставляет транзитную линию хотеть монопольной власти, и она это сделала, говоря таким службам, как эти фургоны, не работать вдоль основных транспортных линий, где они конкурировали за пассажиров. Однако с точки зрения бизнеса Chariot было неразумно избегать маршрутов с наибольшим спросом, и служба была закрыта.

Мы также видели конкуренцию между транспортными агентствами и службами совместного использования скутеров и электронных велосипедов. Хотя нет никаких сомнений в том, что многие службы самокатов прибыли в города, не уделяя особого внимания разрушению тротуаров, более серьезная проблема транспортных агентств заключалась в том, что люди использовали скутеры для коротких поездок, а не садились на автобус, и Covid заставил это даже хуже после того, как люди перестали бояться совместного использования руля. Но следует отметить, что эти скутеры потребляют менее 20 ватт-часов на милю для перемещения человека, хотя в некоторых случаях необходимо утроить это значение, чтобы покрыть расходы на их перемещение для подзарядки. Самая эффективная транзитная линия США, метро Нью-Йорка MTA, использует 165 ватт-часов на пассажиро-милю, и многие системы намного хуже, в 6 раз хуже. Таким образом, транспортные агентства из-за страха перед конкуренцией инстинктивно оттолкнули вид транспорта, который намного более энергоэффективен, чем они, даже несмотря на то, что энергоэффективность должна занимать очень важное место в списке целей, которые должен преследовать транспорт. хорош в.

Поэтому, чтобы определить транспортную политику на будущее, ни компании-роботы, ни транзитные агентства не должны нести ответственность. Вместо этого политики должны определять цели и назначать независимые партии для определения политики, основанной только на этих целях и никогда не привязанной к конкретным средствам.

Читайте/оставляйте комментарии на этой странице.