Почему налогового кредита SAF в соответствии с Законом о снижении инфляции будет недостаточно, чтобы остановить рост выбросов авиакомпаний

Робби Бурк и Дэвид Каплан

_{Робби является партнером авиационной практики Оливера Ваймана, а Дэвид является менеджером по работе с энергетикой и природными ресурсами.}

Устойчивое авиационное топливо, также известное как SAF, будет иметь решающее значение в усилиях авиакомпаний по достижению чистого нуля. Но хотя недавно принятый Закон о снижении инфляции сделал важный шаг к увеличению предложения, к 2030 году все еще не будет достаточно SAF, чтобы остановить рост выбросов парниковых газов от авиаперелетов.

Подписанный президентом Байденом на этой неделе, новый закон содержит положение, которое повышает существующую налоговую льготу для SAF на смеситель в размере 1 доллара на 25–75 центов за галлон — стимул, направленный на поощрение большего использования и производства. Кредит по скользящей шкале связан с уровнем выбросов на галлон по сравнению с обычным реактивным топливом — чем меньше выбросов, тем выше кредит.

Тем не менее, в лучшем случае к 2030 году предложение составит около 5.4 млрд галлонов, согласно собственным расчетам Оливера Ваймана, основанным на наш флот и прогнозы спроса. Это треть производства, необходимого для того, чтобы сравняться с выбросами 2019 года. Наш наиболее вероятный сценарий SAF — даже с более высокой налоговой льготой — прогнозирует поставку в 3.1 миллиарда галлонов, что эквивалентно примерно 2.9% мирового потребления. Для удержания выбросов на уровне 2019 года потребуется поставка 16 миллиардов галлонов, или около 15% от общего потребления.

Значение SAF

Для авиации, которую трудно ослабить из-за ее зависимости от самолетов, работающих на ископаемом топливе, SAF является ключом к продвижению вперед по обезуглероживанию — по крайней мере, до 2050 года. батареи или водород в качестве топлива изучаются для использования в авиации, они вряд ли достигнут коммерческого масштабного производства для авиалайнеров до 2030-х годов — если вообще будут. Как только это произойдет, потребуется еще несколько десятилетий, чтобы нынешний парк самолетов, работающих на ископаемом топливе, был полностью заменен новыми самолетами с низкоуглеродной технологией. Это означает, что SAF, один галлон которого может выделять на 80% меньше углекислого газа, чем обычное реактивное топливо, будет необходим на протяжении большей части этого века для использования в старых самолетах.

Помимо SAF, авиация также пытается решить проблему выбросов за счет повышения эффективности использования топлива. Это может включать в себя модернизацию двигателя и самолета, поиск более коротких путей для перелета из одного места в другое, снижение веса самолета, сокращение времени на взлетно-посадочной полосе и ожидание посадки, и это лишь некоторые из них. Но эти эксплуатационные усовершенствования обычно приводят к повышению эффективности использования топлива только на 1-2% в год, чего недостаточно, чтобы компенсировать ожидаемое увеличение выбросов от дополнительных полетов. Это делает необходимым добавление SAF в смесь.

Многие авиакомпании осознали ключевую роль SAF в продвижении вперед и поощряют производство SAF, обещая к 10 году использовать 2030 %. Эти обязательства, хотя и не являются обязательными, превысят предлагаемые целевые показатели смешивания, установленные Европейской комиссией и Международным авиационным агентством. Транспортная ассоциация.

В Соединенных Штатах, еще до принятия Закона о снижении инфляции, администрация Байдена также признавала важность SAF и объявил о плане по развитию мощностей на три миллиарда галлонов к 2030 году., что будет представлять 10% спроса в США. В то время как правительство запускает проект с инвестициями в 4 миллиарда долларов, для его завершения потребуются еще десятки миллиардов. Большая часть этих дополнительных денег должна быть получена от частных инвесторов.

Почему стимулы важны

До сих пор в производство SAF было вложено недостаточно средств из-за непрозрачной среды ценообразования на топливо и неадекватных механизмов государственной поддержки по сравнению с теми, которые предоставляются на аналогичных незрелых рынках технологий, таких как возобновляемое дизельное топливо (RD) и возобновляемая энергия.

Производство RD в США, используемого автомобильным транспортом, выросло более чем на 300% в период с 2017 по 2021 год, во многом благодаря Стандарт возобновляемого топлива. Федеральный мандат на использование требует, чтобы транспортное топливо, продаваемое в США, содержало минимальный процент возобновляемых видов топлива. RD также имеет право на то же самое Налоговый кредит блендера на 1 доллар как САФ. В случае с RD мандат и кредит снизили риск инвесторов и помогли создать надежный рынок топлива с низким содержанием углерода. Производство SAF отставало от RD из-за более высоких производственных затрат и исторически ограниченного спроса.

Вероятно, ключевым элементом для достижения хотя бы наилучшего сценария для SAF является выяснение того, как получить переменные мощности по биотопливу — 20% или около того производства, способные производить либо RD, либо SAF — для переключения на SAF. Вот где могут помочь недавно принятые более щедрые стимулы для SAF.

И SAF, и RD в настоящее время в значительной степени зависят от гидропереработанных сложных эфиров и жирных кислот (HEFA).ОДВ
) из использованных растительных масел, животных жиров и других биологических отходов в качестве сырья. Чтобы помочь обеспечить адекватные поставки сырья в будущем, могут быть созданы дополнительные стимулы для продвижения передовых технологий производства SAF, которые зависят от альтернативного сырья, такого как твердые бытовые отходы и побочные продукты древесной биомассы, этанол и e-SAF.

Потребность против препятствий

SAF сталкивается с серьезными препятствиями. Без достаточного предложения и надежного рынка авиакомпании, вероятно, будут колебаться в отношении заключения долгосрочных соглашений с SAF, так же как инвесторы и производители, вероятно, будут слишком осторожно расширять производство, не связывая авиакомпании обязательствами. Эти условия приведут к слишком малому SAF, слишком поздно.

SAF необходимо привлечь сотни миллиардов долларов инвестиций, чтобы добиться желаемого к 2030 году и далее. Но пока существует эта досадная «уловка-22», SAF может оставаться незрелым рынком.

Чендлер Далтон, руководитель отдела Оливера Ваймана по климату и платформе устойчивого развития в Северной и Южной Америке, внес ценные исследования и идеи в эту статью.