Почему вождение больших грузовиков — это работа, о которой мечтают меньше американцев

В апреле Walmart попал в заголовки газет. объявляющий что он будет платить своим водителям частных грузовиков до 110,000 87,000 долларов в первый год их работы в крупном розничном магазине по сравнению со средней стартовой зарплатой в 100,000 10,000 долларов. Yellow Corp., холдинговая компания нескольких перевозчиков, заявила, что ее водители могут зарабатывать до XNUMX XNUMX долларов в год. Некоторые автотранспортные компании предлагают новым водителям денежные бонусы в размере XNUMX XNUMX долларов.

Между тем, Американские ассоциации грузоперевозок (ATA) сообщила о нехватке 80,000 160,000 водителей в прошлом году, что является рекордно высоким показателем, который может достичь 2030 XNUMX к XNUMX году. По словам ATA, решение состоит в том, чтобы нанять миллион новых водителей в течение следующего десятилетия.

На первый взгляд может показаться, что это идеальное время, чтобы сесть за руль большой машины. Но если заглянуть под капот этой проверенной временем профессии, в которой, по данным Бюро статистики труда США (BLS) — вы обнаружите, что не все идет гладко.

«Автоперевозки — это история раздвоения», — сказал Стив Висчелли, экономический социолог из Пенсильванского университета, который занимается исследованиями отрасли более 15 лет. «Есть несколько отличных работ и несколько ужасных работ».

WalmartБолее 12,000 21 водителей попадают в первую категорию, бенефициары почти 4,500-процентной надбавки к зарплате. «Наша цель при повышении заработной платы заключалась в том, чтобы Walmart оставался одной из лучших вакансий водителей в отрасли», — сказал Фернандо Кортес, старший вице-президент по транспорту, в электронном письме. «Эти недавние инвестиции помогут нам продолжать активно нанимать сотрудников, чтобы удовлетворить растущий спрос со стороны клиентов». По словам Кортеса, в прошлом году Walmart наняла почти 5,000 новых водителей, что является максимальным показателем за всю историю компании, и «мы стремимся нанять более 400 в этом году, включая обучение от 800 до XNUMX новых водителей в рамках нашей программы развития частного автопарка».

Если оставить в стороне Walmart, средняя годовая заработная плата водителей больших буровых установок в 2021 году, согласно BLS, составляла 48,310 23 долларов, или около 60 долларов в час. Многие из них работают по 70-XNUMX часов в неделю, хотя значительная часть этого времени тратится на ожидание погрузки или разгрузки товаров, и им платят только за время вождения. Многие не получают компенсацию за сверхурочную работу, не имеют медицинских пособий, оплачивают свои расходы на топливо и проводят дни или недели вдали от дома.

Это одна из причин, по которой многие инсайдеры отрасли утверждают, что дело не столько в нехватке водителей, сколько в том, чтобы удержать водителей на нежелательных должностях.

На крупных грузовых перевозчиках, таких как Транспортные услуги JB Hunt, Swift Transportation и Werner Enterprises, которые перевозят один товар, который заполняет весь трейлер, среднегодовой оборот в период с 94 по 1995 год составлял 2017%, по данным отчет BLS. И наоборот, среди крупных перевозчиков с малой загрузкой (LTL), включая Yellow, UPS и XPO Логистика, чьи прицепы перевозят несколько товаров для многочисленных клиентов, оборачиваемость составила менее 12%.

Говоря о нехватке водителей, главный экономист ATA Боб Костелло указал на несколько способствующих этому факторов. «Отчасти нехватка водителей связана с уходом водителей из отрасли, потому что они уходят на пенсию», — сказал он в электронном письме, отметив, что средний возраст водителей составляет от 40 до XNUMX лет. «Некоторые люди приходят в индустрию и понимают, что такой образ жизни не для них, — добавил Костелло, — но я не знаю, какой это процент. Есть альтернативы работе, при которой они каждую ночь остаются дома, например, доставка посылок для электронной коммерции [бизнеса]».

ATA также указала на небольшое количество женщин-водителей, всего 7%; водители, не прошедшие тесты на наркотики, особенно в штатах, где разрешена рекреационная марихуана; федеральные законы требуют, чтобы водителям между штатами было не менее 21 года; а претенденты на получение коммерческих водительских прав (CDL) были отклонены из-за плохих водительских прав или криминального прошлого. 

«Мы слышали эту чепуху о нехватке водителей с 1980-х годов, — сказал Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев-операторов (OOIDA), которая представляет примерно 150,000 240,000 членов, владеющих и/или эксплуатирующих более 90 XNUMX отдельных большегрузных автомобилей. грузовых автомобилей и небольших грузовых автомобилей. «Если у вас есть бизнес, в котором ежегодно меняется [более XNUMX%] вашей рабочей силы, насколько эффективным или хорошим он будет? Тем не менее, это обычное дело в грузоперевозках, потому что они не могут удерживать рабочих. Я не знаю, как вы классифицируете это как недостаток».

Какими бы разными ни были эти два рынка труда, они связаны друг с другом. «Больше всего заинтересованы в наборе и обучении новых водителей крупные фирмы, занимающиеся грузоперевозками, с высокой текучестью кадров», — сказал Висчелли, работавший под прикрытием в школе обучения водителей, шесть месяцев водивший грузовик для дальних перевозок и впоследствии написавший Большая буровая установка: грузоперевозки и закат американской мечты. «Они являются центральным входом в трубопровод. Лучшие работодатели отступили, позволив этим дерьмовым компаниям набирать, обучать и нанимать водителей в течение года или двух, а затем снимать сливки».

В худшем случае перевозчик грузовиков покроет стоимость обучения новых сотрудников для получения CDL (частные автошколы берут до 10,000 XNUMX долларов США), а затем наймет их по низкой минимальной заработной плате или помильной ставке в качестве независимых подрядчиков, имеющих оплачивать все свои расходы. Некоторые компании заключают с новыми водителями эксклюзивные контракты на два года или дольше, и, если они увольняются в течение этого времени, выставляют им счет для возмещения затрат на обучение.

ATA с филиалами во всех 50 штатах представляет широкий спектр автотранспортных компаний, от государственных перевозчиков грузовых автомобилей, которые перевозят товары от побережья до побережья, до местных служб доставки, которые доставляют посылки на дом и на предприятия. В последнем отчете ассоциации говорится, что по состоянию на февраль 2021 года Федеральное управление безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта имело в наличии 996,894 813,440 арендованных перевозчика, а также еще 97.4 20 частных парков. Подавляющее большинство из них представляют собой небольшие предприятия, принадлежащие владельцам и операторам: 91.5% используют менее XNUMX грузовиков, а XNUMX% - шесть грузовиков или менее.

Из почти 38 миллионов грузовиков, зарегистрированных для коммерческого использования в США в 2020 году, 3.91 миллиона были транспортными средствами класса 8, как правило, тягачами с прицепами весом более 33,000 XNUMX фунтов. Согласно Исследование товарных потоков Бюро переписи населения США, грузовики перевезли 71.6% или 10.4 трлн долларов из 14.5 трлн долларов стоимости всех товаров, отгруженных в 2017 году, последнем году, по которому доступны статистические данные.

Это не водители грузовиков, воспетые в таких фильмах 1970-х, как Смоки и Бандит, Во все стороны Но Свободный и Конвой. Промышленность была дерегулирована в 1980 году, когда президент Джимми Картер подписал Закон об автомобильных перевозчиках. До этого в стране было менее 20,000 100,000 уполномоченных транспортных компаний между штатами, и большинство водителей больших грузовиков были членами профсоюза водителей, зарабатывая в среднем более 10 3.5 долларов в сегодняшних долларах. Дерегулирование открыло шлюзы для жесткой конкуренции между грузоотправителями и перевозчиками, а также водителями. По словам Висчелли, сегодня более XNUMX миллионов американцев имеют CDL, что почти втрое превышает XNUMX миллиона рабочих мест, требующих сертификации.

Только около 60,000 80,000 из этих владельцев CDL являются членами Teamsters, сказал Дэнни Авелин, директор грузового подразделения профсоюза. «Наши водители работают на перевозчиков сборных грузов, и они очень заняты», — сказал он. «Есть много людей, заинтересованных в работе водителем, но речь идет о работе там, где оплата и льготы самые высокие». Средний годовой заработок водителей, работающих на крупных перевозчиках, составляет XNUMX XNUMX долларов, плюс медицинское обслуживание, сверхурочные и другие привилегии, «и большинство наших людей уходят домой ночью», — сказал Эвелин.

В декабре в ответ на постоянные сбои в цепочках поставок и рост инфляции Министерство транспорта США (DOT) и Министерство труда США (DOL) объявили о План действий Байдена-Харриса по грузоперевозкам. Инициатива включает финансируемую из федерального бюджета программу обучения водителей грузовиков, в которой участвуют более 100 работодателей и отраслевых партнеров. «Убедиться, что водителям грузовиков платят и к ним относятся справедливо, — это правильно, и это поможет как в наборе новых водителей, так и в сохранении на работе опытных водителей», — сказал министр транспорта Пит Буттиджич.

Yellow координирует свои действия с DOL в управлении 17 автошколами по всей стране. «В наших академиях действуют оплачиваемые годичные программы ученичества, которые состоят из четырех недель аудиторных занятий и обучения в дороге с сертифицированным инструктором», — сказала Тамара Джалвинг, вице-президент компании по безопасности и привлечению талантов. Студенты, нанятые в качестве желтых сотрудников за 17.50 долларов в час, получают CDL, а затем проходят дополнительные четыре недели профессионального обучения. «Все они становятся возчиками, — сказал Джалвинг, — и могут зарабатывать от 65,000 95,000 до 100,000 XNUMX долларов в год, но в компании есть немало водителей, которые зарабатывают более XNUMX XNUMX долларов», плюс полные семейные пособия и почасовая оплата за задержку загрузки и простои.

По словам Ялвинга, Желтые академии, получающие грантовую поддержку штата и федерального уровня, выпустили 650 водителей в 2021 году и ожидают, что в этом году их будет 1,000. «Важно, чтобы каждый [оператор] использовал этот подход. Мы должны прекратить переманивать таланты друг у друга и начать усилия по развитию новых водителей», — сказала она.

Эти усилия включают в себя привлечение и удержание большего числа женщин в отрасли, которая находится в центре внимания Женщины в ассоциации грузоперевозок (ВИТ). В дополнение к работе с клубами мальчиков и девочек и девочками-скаутами для повышения осведомленности молодых женщин об этой профессии, «у нас есть программа наставничества, которая подбирает опытных женщин-водителей с новыми женщинами-держателями CDL», — сказала президент и генеральный директор Эллен Войе.

По словам Вои, личная безопасность — главная причина, по которой женщины уходят из грузоперевозок. В официальном документе, недавно опубликованном WIT, «Борьба с гендерными предрассудками и домогательствами в отрасли грузоперевозок», содержатся результаты опроса женщин-водителей. Более половины сообщили, что во время работы они более одного раза получали словесно оскорбительные комментарии, 28% неоднократно получали словесные угрозы, 39% неоднократно подвергались нежелательному физическому насилию и почти 4% подвергались изнасилованию.

Еще одна проблема, из-за которой водители увольняются с работы, — это недобросовестные договоры аренды с выкупом. Как правило, по договору аренды с покупкой перевозчик сдает грузовик в аренду водителю, который берет на себя ответственность за регулярные платежи, а иногда и расходы на топливо, техническое обслуживание и другие накладные расходы. В идеале, после полной оплаты арендной платы водитель становится владельцем грузовика. Однако есть много случаев, когда водители не могут платить в срок и не выполняют условия соглашения.

«Существует сегмент отрасли, который делает договоры аренды с покупкой привлекательными для водителей, у которых нет кредита», — сказал Спенсер. «В то время они могут показаться привлекательными, но чаще всего они оказываются невыполненными обещаниями. Когда они поймут, что это невыгодная сделка, они скажут «до свидания», — сказал он, рискуя личной ответственностью и финансовым крахом. «Это часто является хищническим, но также вопиюще несправедливым в том смысле, что у вас есть свой личный кредит и другие активы, которые втянуты в это».

Положение, включенное в двухпартийный Закон об инфраструктуре и подтвержденное в Плане действий Белого дома по грузоперевозкам, призывает к формированию целевой группы по аренде грузовиков, которая будет расследовать хищнические соглашения об аренде грузовиков с Министерством труда и Бюро финансовой защиты потребителей.

Над различными проблемами, влияющими на водителей грузовиков, нависла непрерывная разработка автономных грузовиков технологическими компаниями, включая Aurora, Waymo, Tesla и TuSimple, а также устаревшими производителями грузовиков, такими как Daimler, Volvo и Navistar. Недавний академическое обучение обнаружили, что могут быть затронуты до 500,000 XNUMX рабочих мест водителей дальнемагистральных перевозок.

Сторонники самоуправляемых грузовиков указывают на повышение безопасности и эффективности по сравнению с водителями-людьми, которые по закону не могут управлять автомобилем более восьми часов до перерыва и не более 11 часов в день. «Безопасность — это основная причина, по которой Waymo начала работать над этой технологией», — сказал Чарли Джетт, глава стартапа по коммерциализации грузоперевозок, на недавней отраслевой конференции.

Водители, как и ожидалось, не поддерживают автономные грузовики, «даже немного», — сказал Авелин, который ставит под сомнение аргумент безопасности. «Я не думаю, что автомобилисты готовы к 80,000 XNUMX-фунтовому беспилотному тягачу с прицепом, едущему по межштатной автомагистрали. Я нет, — сказал он. OOIDA выпустил документ, в котором говорится: «Подавляющее большинство членов OOIDA против технологии автономных грузовиков по целому ряду причин, включая безопасность, гарантии занятости и стоимость как самой технологии, так и инфраструктуры».

Эйвери Вайс, вице-президент по грузоперевозкам FTR Transportation Intelligence, сказал, что автономные грузовики уже не за горами, «но мы не говорим о том, что они будут перевозить значительный объем грузов до второй половины следующего десятилетия или позже». По его словам, лучшими приложениями будут длинные ровные участки вдоль межштатных автомагистралей, в отличие от доставки на короткие расстояния в городских районах, где по-прежнему будут нужны водители.

«Я не думаю, что [самоуправляемые грузовики] уменьшат количество необходимых водителей», — сказал Вайс. «Они просто меняют характер работы водителя, превращая ее в местную работу, когда вы дома ночью, а это то, чего в любом случае хочет быть в отрасли. Если ты хочешь водить грузовик, у тебя всегда будет работа».