Электрическое воздушное такси United и нытье Джона Кеннеди отвлекают от реальных проблем

В 2018 United Airlines назначила советника бывшего президента США Барака Обамы Джоша Эрнеста. возглавить свои коммуникационные усилия. С тех пор коммуникации United стали значительно более профессиональными, и генеральный директор Скотт Кирби, похоже, значительно выиграл от улучшения выступлений перед публикой. United заняла лидирующие позиции в отрасли по борьбе с пандемией и возглавила отрасль по объявлениям об инновационных перспективных инвестициях, таких как сверхзвуковой транспорт и электрический самолет.

Живя в районе Вашингтона, округ Колумбия, и в целом следя за политикой, многое из того, что делает «Юнайтед», похоже на то, что происходит в нашем правительстве. Говоря это, я имею в виду намеренное использование отвлечения внимания, чтобы сфокусировать повествование на конкретной цели, избегая при этом более сложных вопросов. Этот блестящий объект Тактика может помочь сфокусировать организацию и заинтересовать инвесторов. Совсем недавно авиакомпания пригрозили прекратить обслуживание в нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. если они не получат более широкий регулирующий доступ. United управляет крупным хабом поблизости в аэропорту Ньюарка, и JFK представляет крошечную часть продукции авиакомпании. Эта попытка получить больше доступа к JFK после отказа от аэропорта в 2015 году является блестящей целью в настоящее время. Авиакомпании не являются государственными, и в основе этого подхода лежат пять серьезных вопросов, о которых United следует думать, но о которых мало говорят.

Отсутствие доминирования концентратора

Деловые путешественники, хотя и реже путешествуют после пандемии, ценят беспосадочные перелеты и частоту. Когда за билет платит кто-то другой, например компания, другие функции, связанные с обслуживанием, становятся более важными при принятии решения о том, какую авиакомпанию выбрать. У Delta Airlines практически нет конкурентов среди деловых путешественников из Атланты, Миннеаполиса, Детройта и все чаще в нью-йоркском аэропорту LaGuardia и в Сиэтле. Это потому, что в каждом из этих мест они предлагают услуги в большем количестве городов и чаще, чем любой другой конкурент. Важно отметить, что ни в одном из этих мест нет конкурентов, хотя Alaska Airlines пытается удержать свои позиции в Сиэтле. Это доминирование в местных центрах — слово, которое юристы ненавидят использовать, — дает Delta явное преимущество перед ее основными конкурентами. American имеет такие же позиции, что и Delta, хотя и не достигает такого количества бизнес-клиентов, как Delta, в Далласе, Национальном аэропорту Вашингтона, Шарлотте и Майами.

У «Юнайтед» такая позиция только в межконтинентальном аэропорту Хьюстона. У других их крупных хабов — Ньюарка, Чикаго, Сан-Франциско и Денвера — конкуренция значительно выше, чем у хабов в Delta или American. Чикаго в основном разделен между United и American, плюс у Southwest есть крупный бизнес в аэропорту Мидуэй. Денвер используется в качестве транспортного узла компаниями Frontier и Southwest, что создает конкуренцию United почти во всех обслуживаемых направлениях. Ньюарк — единственный крупный коммерческий аэропорт Нью-Йорка, в котором нет контроля слотов. превращая его в место, где бюджетные перевозчики, включая даже Allegiant, продолжайте добавлять бои туда. Суть в том, что у United есть конкуренты почти для каждого из своих клиентов, о чем Delta и American не нужно так сильно беспокоиться. Никакой блестящий предмет не исправит этого.

Трудовая враждебность

У «Юнайтед» долгая история ожесточенных трудовых отношений. Люди, которые говорят, что сильные профсоюзы рождаются из-за слабого менеджмента, часто приводят в качестве яркого примера исторический «Юнайтед». К его чести, генеральный директор Скотт Кирби сказал правильные вещи и, кажется, понимает, что партнерство со своими сотрудниками — это хорошая дорожная карта. Но инерция — неприятная вещь, и многие сотрудники авиакомпаний географически разбросаны, что еще больше затрудняет общение.

Эта тяжелая история усложняет нынешний период, когда трудно найти пилотов, а давление на зарплаты влияет на многие должности в авиакомпании. Труд, который обычно составляет 30-35% от общих затрат, вероятно, увеличится до более чем 40% затрат. Авиакомпании, в том числе United, необходимо найти способы смягчить это в то же время сохраняя заинтересованность и мотивацию кадрового резерва. В то время как у каждой авиакомпании есть эти текущие трудовые проблемы, в United их история делает решение этого еще более сложным.

Структурная потеря деловых поездок

Во время недавних крупных звонков американских авиакомпаний о прибылях и убытках компании уделили большое внимание среде деловых поездок. Сообщая об объемах деловых поездок примерно на 75% в 2019 году, они отметили, что доходы от бизнеса вернулись или почти вернулись к уровню 2019 года с учетом более высоких тарифов. Они также предположили, что деловые поездки все еще восстанавливаются, и намекнули, что они вернутся к допандемическому уровню.

Но эти оптимистичные прогнозы не согласуются с тем, как думает большинство. Такие причины, как варианты видеовстреч, предотвращение личного риска, проблемы ESG, сдерживание затрат и многое другое, заставляют многие компании переосмысливать роль регулярных поездок. Крупная консалтинговая фирма Bain пообещала путешествовать на 35% меньше в рамках своих ESG-инициатив. Другие говорят, что стало меньше мест для посещения с новыми протоколами работы на дому. Эти тенденции предполагают, что кривая восстановления для корпоративного бизнеса, вероятно, сгладится и выровняется примерно на уровне 80% от объема 2019 года.

Такие авиакомпании, как United, созданы для деловых поездок, и это влияет на каждую часть их бизнеса. Сеть, конфигурация автопарка, программа лояльности, недвижимость в аэропорту, обучение персонала, ИТ и многое другое зависят от количества деловых путешественников. Если порог в 80% точен, это будет иметь серьезные последствия для United и других авиакомпаний, построенных подобно им.

Неконкурентоспособная структура затрат

United, наряду со своими коллегами Delta и American, имеет самые высокие удельные затраты среди авиакомпаний США. Этому есть много причин, но главной из них является непрекращающийся поиск корпоративных бизнес-клиентов с более высокой платой за проезд. Это влияет на каждую часть бизнеса, и я даже не осознавал этого, когда работал в такой авиакомпании. Вот простой пример. Скажем, авиакомпания обычно взимает плату за зарегистрированный багаж, но отказывается от этой платы для определенных клиентов на основании оплаченного тарифа, статуса часто летающего пассажира или привилегии кредитной карты. Эта простая функция меняет способ, которым авиакомпания должна обучать своих сотрудников, поскольку агенту нужно будет определить, с каких клиентов не взимается сбор. Это также изменяет ИТ аэропорта, поскольку агент должен иметь возможность распечатать багажную бирку для некоторых клиентов без оплаты, но подтвердить оплату для других клиентов перед печатью бирки.

Этот крошечный пример легко решить, но умножьте это на каждый процесс авиакомпании, и вы удивитесь, сколько сложности и затрат это добавляет. Проследите за этим усложнением в парке, конфигурации сидений, потребностях в недвижимости аэропорта и т. д., и вскоре вы начнете говорить об измеримом увеличении удельных затрат. В результате такие авиакомпании, как United, могут продавать билеты по низким тарифам, но не зарабатывают на них, если только они не субсидируются другими, платящими более высокие тарифы. Теперь рейсы Southwest в аэропорту Мидуэй в Чикаго или JetBlue в JFK оказывают реальное влияние на транспортные узлы United в этих городах, поскольку клиенты часто выбирают альтернативный аэропорт, чтобы сэкономить деньги. В мире, где большая часть пассажиропотока поступает от клиентов, чувствительных к цене, текущая структура затрат United и авиакомпаний с аналогичной структурой неконкурентоспособна.

Продукт, который не доставляет удовольствия от полета

Даже если остальные четыре пункта в этом списке не вызвали затруднений, United не особенно дружелюбная авиакомпания для полетов. Сядьте на рейс Southwest, Alaska или JetBlue, и вы почувствуете, что они рады вас видеть и хотят сделать поездку приятной. Сядьте на рейс United, и, хотя это может произойти, скорее всего, к вам отнесутся в лучшем случае с безразличием, а в худшем — с враждебностью. Исходя из цены или расписания, United может быть лучшим доступным вариантом. но многие клиенты выберут другой вариант, если он у них есть. Это трудно изменить, а долгая история трудовых трений делает это еще более трудным. «Юнайтед» давно перестали называть себя «дружественными небесами». Пандемия побудила крупные авиакомпании предлагать программы досрочного ухода для некоторых из их самых высокопоставленных сотрудников, и это может создать уникальную возможность внести серьезные изменения в доставку продуктов.

United — гордая и сильная авиакомпания США, играющая важную роль в национальном авиационном ландшафте. Как и во время пандемии, они могут играть настоящую руководящую роль в некоторых вещах. У них сильное руководство, включая генерального директора Скотта Кирби. Тем не менее, постоянные объявления о вещах, которые не произойдут в течение многих лет, или жалобы на ограничения воздушного пространства, от которых United выигрывает в других регионах, — это нормально, если они не отвлекают внимание компании от ключевых вещей, которые действительно угрожают ее франшизе. Судя по их текущим сообщениям, это трудно сказать.