Беззаконие Uber началось с добрых намерений; Можно ли было спасти его от неудачи?

UberUBER
уже давно имеет репутацию фирмы, которая играет быстро и свободно как с этикой, так и с законом. Недавние утечки и отчеты нарисуйте более полную историю того, как продолжалась эта деятельность под руководством основателя и первого генерального директора Трэвиса Каланика. В то же время изначальное неповиновение Uber архаичным законам о монополии на такси пошло на пользу миру, поэтому стоит изучить эту историю.

Вполне вероятно, что, поскольку Uber начал с решения нарушать плохие законы, этот подход мог привести компанию к негласному убеждению, что законы в целом (а не просто плохие законы) были созданы для того, чтобы их нарушать. Другие компании, которые также бросили вызов этим плохим законам, такие как Sidecar и Lyft.LYFT
, не продолжила череду этических и юридических ошибок, поэтому очевидно, что в управлении Uber были личные ошибки — дело не только в том, что только врожденный хулиган мог построить такую ​​компанию.

В большинстве городов были (и до сих пор действуют) законы о монополии на такси и жесткое регулирование такси. Города устанавливают цены, ограничивают количество такси и ограничивают тех, кто может ими управлять и кто может ими владеть. Известно, что в Нью-Йорке было выпущено около 13,500 1 «медальонов», которые давали владельцу исключительное право подбирать пассажиров, поймавших такси на улице. Эти медальоны можно было перепродать, и они стоили до 100 миллиона долларов до Uber. Сегодня они стоят около 1 тысяч долларов. (Следует отметить, что обычно утверждается, что рост до 2005 миллиона долларов был вызван силами, пытающимися вздуть цену. До 200 года медальоны были стабильно ниже XNUMX тысяч долларов.)

Когда эти системы были введены в действие, для них были веские причины. Когда вы останавливаетесь на улице, вы не можете купить такси, вы берете первое, и поэтому вы хотите знать его цену и минимальное качество. Не во всех городах так, и в тех, где нужно внимательно проверять цены, прежде чем попасть внутрь, не редкость быть обманутым. Монополии остановили конкуренцию и обеспечили доход водителям. Они также надеялись уменьшить засорение улиц такси.

В некоторых местах правила контролировали, кто может владеть такси, требуя, чтобы некоторая часть такси принадлежала водителю. В Сан-Франциско это стало настолько экстремальным, что диспетчерским компаниям, которых вы вызывали для такси, не разрешалось заключать контракты с такси, которые они вам посылали. Это означало, что вы вызвали извозчика к себе домой, а шофер по дороге увидел град, взяли град, который был тут же, и бросили вас на произвол судьбы, не имея договора на обслуживание. Было подсчитано, что в половине случаев, когда вы вызывали такси, оно не появлялось.

Именно в этом мире родился Uber, первоначально с сервисом, который теперь называется UberBlack. Uber заключил контракт с более дорогими водителями лимузинов. Они всегда приходили, обслуживание было качественным, хотя и более дорогим, а пользовательский интерфейс был простым и гладким. Клиентам это нравилось, но это нарушало правила старого мира. Когда вы вызываете такси с помощью смартфона, вы можете выбрать компанию, ее цены и качество на конкурентном рынке. Вы можете делать покупки, и поэтому интерес города, который был создан из-за невозможности делать покупки на обочине улицы, исчез. Регуляторы не хотели отказываться от своей власти, и операторы такси тоже не хотели. Это был первый бой Убера.

Пока Uber занимался UberBlack, компания Sidecar запустила сервис, в котором обычные люди водят свои машины, но действуют как таксисты. Lyft последовала их примеру, а Uber позже представил аналогичный продукт, известный как UberX. В те первые дни это также было явно незаконным. Эти ранние итерации притворялись, что это не служба такси, а просто кто-то, кто уже за рулем, который с радостью подберет вас и разделит поездку. Таким образом, для поддержки этой выдумки был применен фиктивный термин «райдер». В некоторых случаях плата, которую вы заплатили, была «пожертвованием», потому что было незаконно управлять платной службой такси. (Если бы вы не сделали пожертвование, вы быстро получили бы репутацию человека, не делающего этого, и вас больше не взяли бы.)

Это не райдшеринг, это была просто красивая выдумка, но этот термин сохранился и по сей день. UberX стал основной частью Uber и похож на службу такси, за исключением использования смартфона. Но все это было полностью против существующих законов — но эти законы устарели, а общественность очень рада таким сервисам, как UberX. Правила устарели и защищали только укоренившиеся интересы. Хорошо, что некоторые компании решили сломать их, и быстро, в конечном итоге переписав их в большинстве мест. В некоторых городах по-прежнему запрещены услуги TNC/Rideshare, и их сложнее обойти.

Не все в правилах было устаревшим. Город по-прежнему заинтересован в том, чтобы на улицах не было слишком много такси, и в некоторых других факторах. Однако регуляторы по разным причинам не смогли быстро адаптироваться и избавиться от плохих правил, а также модифицировать те, которые имели смысл, с учетом современных реалий. Они боролись за изменение, чтобы защитить свою территорию, а не общественные интересы. Сотрудники такси боролись с изменениями, чтобы защитить свои полномочия.

Есть много критических замечаний по другим вопросам, связанным с Uber и гиг-экономикой, когда речь идет о заработной плате и условиях труда. Но это не зависит от того, должна ли быть монополия такси на все, включая цены и пользовательский интерфейс, установленные правительством.

Борьба Uber со старыми правилами, по-видимому, создала в компании культуру игнорировать любое правило, которое им не нравилось, или, по крайней мере, так утверждается. Возможно, она уже присутствовала в его основателях. Сунил Пол, основатель Sidecar, говорит, что решил закрыть Sidecar, потому что он не мог противостоять Uber, который был очень хорошо финансирован и готов на гадкие уловки, чтобы сокрушить его на рынке. Lyft построила свой (небольшой) бизнес, сосредоточившись на лучшем обращении с водителями.

Мы видели протесты против Uber со стороны таксистов. Мы видели протесты как за, так и против водителей Uber. Мы видели, как города принимают его и отвергают. В этой истории приводятся примеры того, как это делать и как не делать, когда существующие правила устарели и медленно меняются. Регуляторы никогда не изменятся с той скоростью, с которой работают предприниматели, а укоренившиеся интересы, защищенные регулированием, будут работать, чтобы остановить даже рациональные изменения. Столкнувшись с отсутствием решений, предприниматели почувствуют необходимость изменить ситуацию еще быстрее или избавиться от правил, которые не являются архаичными. Легкого решения не существует, если только не существует системы, которая может быстро пересматривать правила, не связанные ни с действующими заинтересованными сторонами, ни с предпринимателями, а сегодня в большинстве мест такой системы не существует. Редким исключением был ранний интернет, но такого подхода мы, возможно, больше не увидим, потому что, конечно, он не все делал идеально, и теперь люди сосредоточатся на ошибках.