Авиалинии США сокращают летние мощности, повышая надежность

Заготовь сено, когда светит солнце, гласит старая поговорка. Для американских авиакомпаний это обычно означает выполнение большинства рейсов в загруженные летние месяцы. Некоторые авиакомпании даже привыкли сбалансировать свои тяжелые планы обслуживания чтобы обеспечить достаточное количество самолетов для полетов в пик пика в таком сезонном бизнесе. Отпуск пилотов и летного состава также иногда ограничивался. летом, а в сентябре и октябре, как правило, гораздо более мягкий спрос.

В этом году многие американские авиакомпании урезали свои летние планы полетов, в пользу более надежной работы. Это удивительно дисциплинированная и прагматичная позиция. Огорченные случаями большого количества отмен и своевременности выполнения рейсов ниже среднего, многие авиакомпании решили пожертвовать некоторыми возможностями летних полетов, чтобы вернуть путешественникам и их сотрудникам уверенность в том, что надежность снова возможна. Эта реальность имеет несколько важных последствий для авиакомпаний и клиентов.

Правильное количество для сокращения

При сокращении мощностей в пиковый период приходится принимать трудные решения о том, что оставить, а чем пожертвовать. Наиболее очевидным было бы простое, объективное финансовое измерение: сократить маршруты, которые приводит к самой низкой рентабельности. Это имеет смысл, но имеет две практические проблемы. Во-первых, системы измерения прибыльности многих авиакомпаний не отслеживают по-настоящему возрастающую прибыльность. Скажем, в отчете говорится, что определенный маршрут теряет 1 доллар. Авиакомпания должна быть уверена, что, если она отменит маршрут, ее рентабельность действительно увеличится на 1 доллар. Но большинство систем измерения не настолько точны. Это связано с тем, что измерение может включать некоторое распределение расходов на самолет, но если авиакомпания не избавится от самолета, расходы не исчезнут. Его затраты могут быть просто перенесены на другие маршруты. Существуют и другие расходы, которые нельзя учитывать по-настоящему поэтапно, и доходы также могут быть не слишком очевидными, если авиакомпания выполняет рейсы на нескольких частотах по маршруту или соединяет много пассажиров.

Вторая причина, по которой прямая финансовая оценка не обязательно имеет смысл, заключается в том, что авиакомпания не хотела бы потерять важную недвижимость или критически важный слот в аэропорту, контролируемом слотами, из-за того, что они считают краткосрочной нехваткой персонала. Эти стратегические причины могут распространяться на то, чтобы не позволить конкуренту восполнить отставание. Итак, если авиакомпания не может просто сокращать расходы, основываясь на цифрах, как они решают? В большинстве случаев это будет сделано для того, чтобы сохранить сильные стороны, и сокращение рейсов, вероятно, никогда не будет восстановлено без значительных стратегических потерь для авиакомпании. Причина, по которой вы видите цифры, такие как от 5% до 15% для большинства сокращений это потому, что это то, что авиакомпании могут сделать в типичной сети, прежде чем они начнут резать настоящие мускулы.

Могут потребоваться более высокие тарифы

Меньшая мощность в периоды высокого спроса приводит к более высоким ценам для потребителей. Таким образом, даже обычно недорогая авиакомпания будет использовать конфигурации спроса и предложения в свою пользу. Большинство бюджетных авиакомпаний думают о ценообразовании так: «Самый высокий тариф, который заполняет самолет». Если самолет можно будет заполнить более высокими тарифами, то так оно и будет. Ограниченные мощности используются во многих отраслях для поддержания высоких цен, включая Harley Davidson и Boeing. Авиакомпании могут полагать, что обмен мощностями на надежность не может быть сделан в более подходящее время, учитывая сильное восстановление спроса, которое, похоже, имеет место.

Летняя надежность может не означать падение бизнес-трафика

Одна из причин повышения надежности после относительно мрачных последних шести месяцев может состоять в том, чтобы считаться надежной к тому времени, когда бизнес-трафик вернется осенью. Но этого может не произойти с летней надежностью или без нее. Это не означает, что авиакомпании должны увеличивать расписание, а затем отменять рейсы, когда у них нет персонала. Но они должны разумно подходить к согласованию доступных мощностей с имеющимся персоналом, чтобы заработать как можно больше денег летом, а если бизнес-трафик вернется осенью, то это прекрасно.

Деловой трафик медленно восстанавливается, но проблемы, сдерживающие полное выздоровление не связаны с текущей эксплуатационной надежностью авиакомпаний. Они гораздо больше связаны с изменениями в том, где мы работаем, насколько эффективными стали технологии, почему меньшее количество полетов позволяет некоторым компаниям сообщать о более высоких показателях ESG, а также к людям, которые просто больше не хотят быть дорожными воинами. Лучшее, что могут сделать авиакомпании, решая, что сокращать для повышения надежности, — это отказаться от своих надежд на полное возвращение деловых поездок.

Борьба с затратами на ASM (CASM)

Arlines измеряет свою экономическую эффективность на основе «на ASM». ASM, или доступная миля места, просто определяется как одно место, летящее на одну милю. Эта базовая единица — это то, как авиакомпании определяют как расходы, так и доходы на единицу продукции. По мере уменьшения пропускной способности знаменатель (количество мест x мили) уменьшается, потому что авиакомпания выполняет меньше рейсов. Почти во всех случаях расходы авиакомпаний не снизятся настолько сильно, что приведет к увеличению удельных затрат. Многие авиакомпании США прогнозируют увеличение своих удельных затрат отчасти в результате сокращения количества полетов.

Чем выше стоимость места в миле, тем выше должен быть доход на место в миле, чтобы авиакомпания была прибыльной. Вот почему тарифы должны повышаться, как обсуждалось ранее, но это также может быть невозможно или неприемлемо для потребителей в той степени, в которой ASM снижаются. Если бы каждая авиакомпания увидела одинаковое увеличение удельных затрат, в краткосрочной перспективе это могло бы быть не так уж страшно. Но более высокие затраты побуждают более дешевые авиакомпании налетать, поскольку они могут зарабатывать деньги на более низких ценах. Southwest Airlines использовала свои более низкие затраты, чтобы вытеснить с рынка более дорогие авиакомпании более 30 лет. Сегодня их стоимость выросла в основном из-за более старшего персонала и старых самолетов, и это создало возможность роста для таких перевозчиков, как Spirit, JetBlue и Frontier.

Это будущее для всех сезонов?

Большой вопрос заключается в том, является ли сокращение летних мощностей просто предвестником того, что произойдет в ближайшие несколько лет. Это связано с тем, что нехватка рабочей силы, с которой сталкивается отрасль, не будет решена осенью, и на ее решение уйдут годы. Это означает, что быстрый рост авиакомпаний, запланировано несколькими авиакомпаниями, включая United (с 500 самолетами, прибывающими в течение пяти лет, хотя некоторые из них для замены), несет с собой дополнительный риск, потому что на них потребуется непропорционально большое количество любой вновь доступной рабочей силы. Это означает более высокие затраты на рабочую силу и, в конечном итоге, более высокие цены на билеты. В обычное время эти цены были бы удовлетворены снижением спроса. Это может повториться после лета, когда кажется, что все хотят путешествовать независимо от цены. Суть в том, что по мере того, как мир выходит из Covid, американские авиакомпании сталкиваются с серьезными проблемами пост-Covid, связанными с их расходами и ростом.