Toyota пытается наверстать упущенное в переполненной гонке электромобилей. Может быть слишком поздно.

Но кайдзен речь идет не о революции и разрушительных изменениях — и это именно то, через что сейчас проходит автомобильная промышленность. Электрические транспортные средства будущее; по мере снижения затрат качество повышается, а правительства продвигают технологию как путь вперед. Toyota не игнорирует революцию электромобилей — она хочет продавать 3.5 миллиона электромобилей в год к 2030 году — но она по-прежнему ограничивает свои ставки, сосредоточившись на гибридных моделях, которые сочетают электричество с обычным двигателем внутреннего сгорания. Этот выбор сопряжен с определенными рисками, и это может означать, что Toyota будет оттеснена стартапами и традиционными игроками, как это произошло с традиционными игроками, когда она ворвалась на американскую сцену в 1970-х годах.

«В проигрыше будут те, кто не спешит каннибализировать свои существующие высокодоходные автомобили [с двигателями внутреннего сгорания] с очень убыточными электромобилями, где весь рост», — говорит Гэри Блэк, сооснователь биржевого фонда Future Fund Active. «В число проигравших окажутся традиционные японские производители, такие как Toyota».

Руководство Toyota так не считает. Благодаря внедорожникам, таким как RAV4, популярным седанам, таким как Camry, и даже минивэнам, таким как Sienna, Toyota смогла быть всем для всех. Многие из ее автомобилей доступны как с двигателем внутреннего сгорания, так и с гибридами, и Toyota собирается начать поставки своего электрического кроссовера bZ4X. Он также предлагает водородный двигатель Mirai.

Решиться на что-то одно было бы опрометчивым деловым решением.

— Президент Toyota Акио Тойода

Это продолжение многоцелевой стратегии развития автомобилей, которая помогла Toyota занять 15% автомобильного рынка США в 2021 году и почти 12% мировых продаж легковых автомобилей.

Гибриды Toyota были особенно успешными. Компания, чей Prius стал первым большим хитом в этой категории, продала почти 584,000 2021 гибридных автомобилей и внедорожников в 65 году, что дало японскому автопроизводителю примерно XNUMX% рынка гибридов США, немного отставая от него.

TeslaАвтора (TSLA) на рынке аккумуляторных электромобилей.

«Я всегда говорил, что мы хотим предлагать разнообразные решения для разнообразного мира», — сказал президент Toyota Акио Тойода еще в декабре, когда его компания объявила о своих последних целях в области электромобилей. «Когда трудно предсказать будущее, решение пойти ва-банк на чем-то одном было бы безрассудным деловым решением».

Делать ставку на несколько технологий недешево.

Toyota ежегодно тратит примерно 10 миллиардов долларов на исследования и разработки, уступая только

Volkswagen (VOW.Германия), хотя в процентах от продаж он находится в середине пакета автопроизводителей. Эти деньги оплачивают более 1,000 ученых, работающих над технологиями аккумуляторов, включая литий-ионные аккумуляторы и водородные топливные элементы. Но если одна технология оказывается значительно лучше другой, оставшаяся часть долларов, потраченных на НИОКР, практически пропадает.

Гибриды особенно сложны, поскольку требуют как традиционного двигателя внутреннего сгорания, которому нужны воздушная, топливная и выхлопная системы обычного автомобиля, так и двигателя с батарейным питанием, для которого требуется высоковольтная электроника и тяжелый аккумулятор.

Сначала это не имело значения, потому что аккумуляторы были очень дорогими, а разработка гибрида, способного проехать 40 или 50 миль на галлон, была достаточно хороша, чтобы помочь автопроизводителям соответствовать стандартам экономии топлива и привлечь внимание некоторых экологически сознательных водителей.

Но с падением стоимости аккумуляторов полностью электрические транспортные средства могут обеспечить запас хода и производительность, которые клиенты хотят от своих легковых и грузовых автомобилей, что делает автомобили с фактически двумя силовыми агрегатами бесполезными для большинства применений, говорит Кори Стьюбен, президент Манро и партнеры, компания, которая, среди прочего, разбирает автомобили, чтобы посмотреть, сколько стоит их производство. «Утверждение, что гибрид — это худшее из обоих миров, верно во многих отношениях», — добавляет Штойбен.

В то время как Toyota подстраховывается, ее конкуренты этого не делают. Ford Motor рассчитывает, что к 2026 году сможет производить два миллиона электромобилей в год. Пикап F-150, Мустанги популярные фургоны Transit. Целью General Motors является производство одного миллиона электромобилей в Северной Америке к 2025 году. GM начала создавать новые автомобили, такие как Cadillac Lyriq и Hummer, а также электрический Chevy. Silverado грузовик, кроссовер Chevy Equinox и другие электромобили поступят в продажу в 2023 году. Volkswagen Планы к 2030 году производить более пяти миллионов аккумуляторных электромобилей в год. Toyota только недавно повысила свою цель до 3.5 миллионов с двух миллионов к 2030 году. И ее текущие предложения в лучшем случае вялые.

MotorTrend похвалил Mirai с водородным двигателем за «подлинный стиль», но с ценой в 50,000 XNUMX долларов; очень скудная заправочная инфраструктура даже по сравнению с зарядными станциями для электромобилей; и ограниченная доступность — в США он продается только на Гавайях и в Калифорнии — в лучшем случае это нишевый автомобиль.

Странно названный bZ4X со стартовой ценой около 44,000 4 долларов выйдет на переполненный рынок кроссоверов EV, конкурируя, среди прочего, с Tesla Model Y. Более того, журнал Car and Driver отметил, что bZ250X с запасом хода до XNUMX миль без подзарядки не едет так далеко, как конкурирующие автомобили, делая вывод, что это «более полезный игрок, чем MVP».

Стратегия Toyota по сосредоточению внимания на гибридах, хотя до сих пор она предпринимала лишь нерешительные попытки выйти на рынки электромобилей и грузовиков, сбила с толку других представителей отрасли.

Гибриды «должны быть переходной технологией», говорит Терренс Кертин, генеральный директор автопоставщика

TE Connectivity (TEL), отметив при этом, что Toyota придется «немного наверстывать упущенное». исполнительный директор Форда, Джим Фарли, который работал в Toyota с 1990 по 2007 год, помогая запустить полноразмерный пикап Toyota Tundra, говорит просто: «Я не знаю, что их движет».

Стратегия медленного движения может представлять серьезные риски для Toyota в ближайшие годы. Если другие крупные автопроизводители правы, к 2030 году электромобили будут составлять примерно половину всех продаж. И хотя компании рискуют снизить собственные продажи традиционных автомобилей, альтернатива может быть хуже.

If аккумуляторно-электрическая проходка вырастет до 50% к 2030 году — сейчас 6% — это будет означать примерно 50 миллионов электромобилей на батареях по всему миру. Если Toyota продаст все, что планирует производить, доля аккумуляторных электромобилей компании составит примерно 7%. Это существенно, но ниже доли японского гиганта в 10-12% мировых продаж новых легковых автомобилей сегодня.

Даже впечатляющая доля Toyota на рынке гибридов не сможет защитить ее от перехода на электромобили.

В Китае, где продается гораздо больше электрических моделей с батарейным питанием, чем в США, в 2.9 году было приобретено около 2021 миллиона аккумуляторных электромобилей по сравнению с примерно 1.1 миллионами в 2020 году. растет до 603,000 17, что составляет около 25% всего того, что Китай называет автомобилями с новой энергией. Однако несколько лет назад на эти автомобили приходилось более XNUMX% от общего числа электромобилей. Если в США будет следовать той же схеме, Toyota может столкнуться с тем, что ее доминирующая доля на рынке сократится.

Toyota знает, что происходит, когда крупный автопроизводитель отстает. Еще в 1976 году General Motors, которая продала около 8.6 млн автомобилей в том году, была доминирующим автопроизводителем, в то время как Toyota продала всего 1.7 млн ​​автомобилей по всему миру. Затем последовал рост цен на нефть и потребность в топливной экономичности. Это было все, что нужно Toyota и другим японским автопроизводителям, чтобы серьезно проникнуть на рынок США. К 1996 году Toyota продавала 4.8 миллиона автомобилей в год против 8.3 миллиона у GM, но она была гораздо более прибыльной, зарабатывая около 3,700 долларов валовой прибыли на автомобиль против 2,700 долларов у GM. К 2000 году Camry была самым продаваемым автомобилем в США, а в 2021 году Toyota, наконец, стала крупнейшим продавцом новых автомобилей в Америке.

Это удивительный многолетний забег, демонстрирующий силу кайдзен, и акционеры Toyota были вознаграждены. Акции Toyota прибавили 10.9% в годовом исчислении за последние 40 лет, немного опередив 10.7% Ford Motor. GM обанкротилась, и сегодня ее акции торгуются ненамного выше того, что они получили при первичном публичном размещении акций после банкротства.

Успех Toyota принес ей самую высокую оценку среди автопроизводителей, не именуемых Tesla, — ее акции в последнее время торгуются с прогнозной прибылью в 9.7 раза, что намного выше, чем у Ford (7.1 раза), GM (5.7) и Volkswagen (4.6). Toyota «предлагает солидный баланс во времена постоянной макроэкономической неопределенности и сбоев в цепочке поставок», — говорится в сообщении. Педро Паландрани, директор по исследованиям Global X ETF, которому принадлежат акции.

Однако бездействие Toyota в отношении электромобилей может поставить под угрозу этот премиальный мультипликатор в то время, когда размер прибыли уже находится под давлением. Компания получила валовую прибыль в размере 6,700 долларов США на автомобиль в третьем квартале 2022 финансового года, что примерно на 1,000 долларов США на автомобиль, или 17%, по сравнению с уровнем 2019 года. Это увеличение было вызвано нехваткой полупроводников, что ограничивало мировое производство автомобилей, создавало нехватку автомобилей и повышало цены.

Но по мере того, как запасы вернутся к норме и если цены на сталь и другое сырье продолжат расти, маржа Toyota может сократиться, а акции могут остаться на месте. Аналитик JP Morgan Акира Кисимото, который оценивает акции Toyota как нейтральный, обеспокоен инфляцией издержек, что является одной из причин, по которой он установил целевую цену в $180 за акцию, что всего на 5% выше ее недавнего закрытия.

Уолл-стрит уже ожидает, что прибыль Toyota снизится с 20 долларов за американскую депозитарную расписку, о которой компания сообщала за последние 12 месяцев, до 17 и 18 долларов в 2022 и 2023 годах соответственно, а затем восстановится до 19 долларов в 2024 году. 190 долларов за акции Toyota, компания торгуется по цене, в 10 раз превышающей прибыль 2024 года. Но если бизнес Toyota по выпуску электромобилей отстанет, к 15 году компания может заработать всего 2026 долларов на акцию, что в восемь раз больше. В этот момент ADR будет стоить около 120 долларов. Другими словами, риск заключается в том, что акции медленно упадут вниз, как это происходило с акциями американских автопроизводителей на протяжении большей части 2000-х годов.

Прошлое не обязательно должно быть прологом. Производственное совершенство Toyota может спасти ее, или она сможет приспосабливаться к тенденциям быстрее, чем кажется, сохраняя свою долю на мировом рынке. И то, что он выглядит довольно пассивно, не означает, что Toyota избегает реальности полностью электрического будущего, говорит Паландрани из Global X, который отмечает, что можно планировать будущее без агрессивности своих конкурентов.

«Не каждая автомобильная компания окажется в выигрыше, и не каждая автомобильная компания окажется в проигрыше», — говорит Паландрани. «Риск останется, независимо от того, насколько агрессивными они будут.

Но Ford, GM и VW очень стараются. Когда Тойота сделает то же самое?

Написать Эл Рут в [электронная почта защищена]