Несмотря на отказ от западной поддержки, авиалайнеры, захваченные Россией, все еще могут летать годами

Еще до того, как президент России Владимир Путин подписал в понедельник закон, разрешающий конфискацию сотен самолетов западного производства, арендованных и эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, возник вопрос о том, как долго Россия сможет их эксплуатировать. Несмотря на санкции, запрещающие Boeing, Airbus и другим компаниям предоставлять техническое обслуживание или поддержку, ответ может быть на долгие годы вперед.

По оценкам JP Morgan Markets и Jefferies Group, количество арендованных авиалайнеров в пределах России составляет немногим более 500. Самолеты стоимостью около 10 миллиардов долларов либо активно эксплуатировались в России, либо вернулись в страну из-за границы вскоре после вступления в силу санкций.

Поскольку российские авиакомпании не выплачивали лизинговые платежи или пытались платить в рублях, стало ясно, что арендодателям нравится ведущая на рынке фирма. АэроКап может попытаться завладеть ими. АэроКап сказал На долю российских эксплуатантов приходится лишь около 5% ее флота (142 самолета) по остаточной стоимости. Но, как и у других западных арендодателей, у него мало шансов вернуть самолеты.

Нескольким российским авиалайнерам, находившимся в Европе, в конце февраля успешно запретили вылетать. Ан попытка вернуть себе A321neo Аэрофлота в Египте в начале этого месяца едва не удалось, поскольку самолет поспешно вернулся в Россию по средиземноморскому и турецкому маршруту.

В среду арендодатель из Коннектикута Aircastle Ltd. — сказал что ему удалось вернуть себе два из 12 самолетов, которые он сдавал в аренду российским авиакомпаниям, хотя он не сообщил подробностей о конкретных самолетах или обстоятельствах.

Но большая часть арендованных самолетов сейчас находится на территории России. Ранее на этой неделе заявила аналитик Jefferies Шейла Кахьяоглу. Bloomberg что захваченные авиалайнеры смогут летать в течение следующих шести месяцев до года, но эксплуатация их дольше будет гораздо менее возможной. Не все согласны с этой оценкой.

Эрнест Арваи, президент консалтинговой компании в Мэриленде, ЭйрИнсайтГрупп, говорит, что большая часть новых самолетов может оставаться в эксплуатации в течение четырех-пяти лет с более низким темпом эксплуатации, существующим запасом запчастей в России, запасными частями (включая детали с черного рынка) и каннибализацией.

Цифры разнятся, но средний возраст арендованных самолетов составляет около шести лет. по мнению арендодателей. Согласно эмпирическому правилу интервалы капитального технического обслуживания (проверки D) составляют примерно десять лет, арендованные авиалайнеры могут иметь окно в четыре с лишним года, прежде чем их, как правило, потребуется снести для частичного восстановления.

Арваи отмечает, что возможности технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (ТОиР) в России хорошо зарекомендовали себя.

«У них есть приличная инфраструктура MRO. Россия имеет долгую историю авиации между своими отечественными [OEM] Ильюшинами, Туполевыми и Антоновыми, и ее способность обучать авиационных техников сильна. Обслуживание одного [авиалайнера] ничем не отличается от обслуживания другого, за исключением некоторого уникального программного обеспечения, которое вы найдете в продуктах Airbus».

Российские менеджеры и технические специалисты прекрасно знают требования к арендованным самолетам и их гибкость при ремонте или замене компонентов. По словам Арваи, в стране также развилась собственная небольшая, но растущая индустрия поддержки.

«Сейчас у них фактически есть отечественные поставщики для ряда компонентов, независимо от того, нужно ли им заменить трубку Пито, произведенную Raytheon, российской моделью или закупить некоторую [отечественную] авионику. Их промышленность не так развита, как в западных странах, но если им нужно перепроектировать и создавать компоненты в условиях длительных санкций, у них есть такая возможность».

Большая часть потребления авиакомпонентов зависит от того, как самолеты эксплуатируются, с какой частотой полетов (циклов) и налетом.

«Соотношение часов к циклу у них будет другим, потому что они, предположительно, будут выполнять более короткие рейсы в пределах России. Обычно это требует дополнительного обслуживания. Наименее [требовательные в обслуживании] самолеты — это те, которые используются на дальнемагистральных международных рейсах. Взлет и посадка на полном газу — это то, что действительно съедает детали. Самолеты, которые летают через Тихий океан, как правило, реже посещают техобслуживание, чем самолеты, выполняющие часовые внутренние рейсы».

Авиауик ТОиР, прогнозирует, что в первую пятерку российских самолетов, нуждающихся в ТОиР, входят (в порядке возрастания) Boeing 747-8F, Airbus A330-300, Airbus A320, Boeing 737-800 и Boeing 777-300ER. Трое из пяти с меньшей вероятностью будут обслуживать ближнемагистральные самолеты, а это означает, что общие детали или запасные части, находящиеся в их конвейерах, могут быть сохранены для ближнемагистральных самолетов. Тем не менее, более частые внутрироссийские маршруты могут оказать давление на товарно-материальные запасы.

По словам старшего редактора AviationWeek по воздушному транспорту и безопасности Шона Бродерика, до вторжения в Украину спрос на внутренний сектор России был значительным и составлял около 5% от имеющихся в мире пассажиро-километров. В ТОиР Подкаст он заметил, что производители самолетов и двигателей откажут российским авиакомпаниям в дистанционной/онлайн-технической поддержке. Обновления программного обеспечения для самолета будут недоступны, добавляет Arvai.

«Если возникнет критическая проблема безопасности полета, такая как MCAS [система улучшения маневренных характеристик Boeing, виновная в авариях 737-Max], это может быть проблемой, к которой они не готовы».

Но отсутствие западной поддержки не обязательно означает, что детали и запасные части будут недоступны. Российский чиновник, отвечающий за управление летной годностью в национальном регулирующем органе страны, сказал, что Россия будет обращаться к Индии, Турции и Китаю за запасными частями/поддержкой. Другой редактор AviationWeek, Джеймс Поцци, отметил, что Китай недавно отклонил запрос на запчасти. Учитывая его собственный очень большой парк западных самолетов и запасы запчастей, ключевой вопрос — будет ли он упорствовать в отказе от поддержки.

В то время как Скотт Гамильтон, редактор Новости и анализ Лихэма, говорит, что он не видит поддержки российских авиаперевозчиков такими азиатскими странами, как Япония: «Заявления Китая о том, что он не будет поставлять детали, нельзя принимать за чистую монету. Части из Индии также могут мигрировать [в Россию]».

Гамильтон цитирует Иран как наиболее примечательный пример страны, которой все еще удается поддерживать ограниченную эксплуатацию своих авиалайнеров, несмотря на десятилетия жестких санкций.

«Ирану десятилетиями запрещалось импортировать самолеты Boeing или Airbus. Ему пришлось разобрать свои самолеты, чтобы получить запчасти или продать их на черном рынке. По базе данных ч-авиации, Иран имеет 112 авиалайнеров на хранении и 147 действующих. Двадцать четыре других находятся на различных стадиях технического обслуживания».

Некоторые самолеты представляют собой старинные российские авиалайнеры, скорее всего, находящиеся на хранении. По словам аналитика CreditSights из Нью-Йорка Роджера Кинга, помимо нескольких новых региональных самолетов ATR, АЙН онлайн средний возраст иранского флота составляет 26 лет. Но благодаря изобретательности (и вызывающей тревогу отложенной поддержке) Иран удержался на плаву без рычагов воздействия, которые есть у России, даже несмотря на то, что Путин превратил свою страну в еще одно государство-изгой.

В общей сложности 800 или около того западных авиалайнеров в России (включая самолеты, находящиеся в полной собственности) представляют собой потенциальный пул разобранных запасных частей даже без внешней поддержки. Тот факт, что некоторые запасные части могут быть использованы или просрочены, не является серьезным препятствием для их использования российским государственным перевозчиком, таким как «Аэрофлот».

«Самолеты строятся с двойной и тройной избыточностью», — объясняет Арваи. «Когда одна часть выходит из строя, они часто могут продолжать летать идеально и при этом иметь [уменьшенный] запас прочности. Склонны ли диктаторские режимы игнорировать безопасность? В любом случае, они, как правило, не очень заботятся о своих людях, поэтому они будут смотреть в другую сторону и заставят некоторых людей «карандашом» заниматься техническим обслуживанием. Это страшно, но возможно».

Двигатели могут быть самой страшной перспективой для тех, кто пытается эксплуатировать арендованный самолет. За исключением 300 или около того двигателей SaM146 (разработанных/произведенных совместным предприятием Safran во Франции и НПО «Сатурн» в России), которые используются на российском региональном авиалайнере Sukhoi Superjet 100, все двигатели, используемые авиалайнерами страны, и, конечно же, те, которые она арендовала, производства западных производителей.

Измерить сложность обслуживания двигателей без заводской поддержки непросто, учитывая тот факт, что OEM-производители, такие как GE Aviation и Pratt & Whitney Commercial Engines, отказались комментировать эту статью. Boeing и Airbus также не предоставили информацию ко времени публикации.

«Вопрос сводится к деталям двигателя и обслуживанию двигателя», — соглашается Арваи. «Я думаю, что они смогут поддерживать эти двигатели в рабочем состоянии какое-то время. Как и в случае с Ираном, если у вас есть парк из шести или восьми самолетов определенного типа, один из них используется в качестве запасных частей».

Золотое дно России, связанное с природными ресурсами, могло бы позволить ей торговать, как за столом, так и за столом, также и заменой двигателей.

Внутренний спрос может быть таким же большим риском для эксплуатации захваченных авиалайнеров, как отсутствие запасных частей и обслуживания. «Как долго [российские перевозчики] смогут продержаться на внутренних и нескольких международных рейсах?» — спрашивает Арваи.

Резкое падение внутреннего спроса, вызванное крахом российской экономики, может, в свою очередь, нанести ущерб ее поставщикам ТОиР, что приведет к потере кредита, оборотного капитала и возможностей, поскольку их персонал уйдет в поисках альтернативной работы или любой другой возможности. Многие из тех, кто работает в авиационной отрасли, имеют более изощренное международное мировоззрение, чем утверждает средний россиянин Арваи.

«Аэрофлот», который был в значительной степени ориентирован на международный рынок и имел несколько дочерних компаний внутри страны, уже видел, как уволились несколько его руководителей. Их директор по стратегии ушел на прошлой неделе и сделал интересный пост в Facebook, в котором говорилось: «Я уехал из России. Я ушел из Аэрофлота. Вся моя жизнь кончена. Были и другие ключевые люди [в дочерних компаниях Аэрофлота], которые ушли. Сами авиакомпании, вероятно, хотели бы вернуть самолеты или договориться о каких-то других условиях, но я не думаю, что им это разрешат».

На конференции JP Morgan Industrials ранее на этой неделе генеральный директор Air Lease Corp. Джон Плюгер — сказал он полагал, что арендодатели все еще могут получить часть своих самолетов у частных российских авиакомпаний, которые «видят окончание игры после нынешнего кризиса…»

«Я не понимаю, как вы собираетесь вернуть самолет, если русские не разрешают им вылетать из страны», — возражает Арваи. «Я думаю, что они облажались в этот момент».

Скотт Гамильтон заключает, что арендованные в России самолеты не должны прекращать полеты в ближайшее время по техническим причинам.

«Российские авиакомпании должны знать, как решать мелкие проблемы с двигателем и программным обеспечением, возникающие в ходе обычной работы авиакомпании. Более серьезные и глубокие проблемы, когда вам нужно снять двигатель и разобрать его, могут вызвать проблемы для небольших авиакомпаний, но я ожидаю, что более крупные авиакомпании, такие как Аэрофлот, будут иметь некоторые из этих навыков, то же самое для программного обеспечения, если нет нормативных требований или двойного назначения. Ограничения ИТАР».

«Теоретически я думаю, что эти самолеты могут эксплуатироваться годами».