SCOTUS не должен позволить федеральному триггеру по дерегулированию авиакомпаний и преимущественному полету

Благодаря далеко идущему закону Калифорнии, нескольким федеральным судьям и правительству США небольшая группа юристов истцов находится на грани захвата значительных регулирующих полномочий в авиационной отрасли. Американские путешественники и вся экосистема отраслей, зависящих от путешествий и туризма, должны быть обеспокоены. Если Верховный суд США прислушается к недавно принятому юридическому заключению Министерства юстиции и откажется пересматривать решение Девятого округа по трудовому законодательству от 23 июня, стоимость авиабилетов увеличится, и вскоре последуют задержки рейсов.

Государственные и федеральные правила

Иск, рассматриваемый в апелляции двух авиакомпаний в Верховный суд, Бернштейн против Virgin American, включает перерывы на обед и отдых бортпроводников. Юридический вопрос, который авиакомпании просили суд решить, заключается в том, должны ли компании соблюдать изоферменты печени Калифорнийские и федеральные стандарты перерывов для обслуживающего персонала.

Истцы представляют класс бортпроводников, которые проводили часть своего рабочего времени в Калифорнии. Они утверждают, что авиакомпании не соблюдали правила Трудового кодекса Калифорнии, которые предусматривают 30-минутные перерывы на обед или 10-минутные перерывы на отдых каждые 3.5–5 часов. Калифорнийские суды интерпретируют «перерыв» как означающий, что сотрудник полностью не при исполнении служебных обязанностей (не по вызову, даже в экстренных случаях) и может покинуть рабочее место.

Федеральные правила в отношении периодов дежурства бортпроводников резко отличаются. В соответствии с Законом о дерегулировании авиакомпаний (ADA) Федеральное авиационное управление (FAA) ограничивает продолжительность дежурства обслуживающего персонала до 14 часов, и авиакомпании должны предоставлять как минимум девятичасовой период отдыха после каждого дежурного периода. Хотя бортпроводники могут сидеть и есть во время полета, правила FAA требуют, чтобы бортпроводники были доступны (т.е.. «дежурный») постоянно.

Цель авиакомпании дерегулирование Закон должен был освободить штаты от власти обременительных и непоследовательных законов штата, поддерживающих высокие цены и ограничивающих доступность прав и услуг. Для достижения этой цели Конгресс прямо отменил любой закон штата, который «относится к ценам, маршрутам или услугам авиаперевозчика». Верховный суд истолковывать формулировка упреждения ADA как «намеренно расширительная» и постановила, что это положение вытесняет даже законы штата общего применения, которые оказывают «существенное влияние» на цены авиакомпаний, маршруты или услуги. И ADA имела большой успех. С момента принятия закона относительная стоимость полетов снизилась вдвое, что открыло небо для более экономичного воздушного движения для большего числа путешественников.

Девятый контур отрывается

С широким федеральным упреждением ADA и поддерживающими прецедентами на их стороне, авиакомпании, должно быть, чувствовали, что у них есть все карты, когда они ходатайствовали об упрощенном порядке в федеральном окружном суде. Но у истцов был козырь в рукаве: аномальный стандарт Девятого округа, когда ADA вытесняет общие законы штата. В 2014 году решение включая другой федеральный закон с идентичным положением о преимущественном праве покупки, Девятый округ постановил, что, если соответствующий закон штата не «связывать перевозчика к определенной цене, маршруту или услуге», этот закон не имеет преимущественную силу.

Применяя этот более строгий стандарт к калифорнийским правилам перерыва на обед и отдых, окружной суд отклонил ходатайство Virgin and Alaska. Суд возмутительно предположил, что компании могут соблюдать как федеральные законы, так и законы штата, укомплектовывая рейсы с дополнительный Стюардессы. Суд не упомянул об увеличении затрат на оплату труда, которые должны будут платить пассажиры, или о возможности того, что обслуживающий персонал займет пассажирские места. Трудно представить лучший пример государственного регулирования, которое Конгресс явно предвосхитил, чем закон, который микроуправляет штатным расписанием авиакомпаний.

Придя к выводу, Девятый округ отклонил аргумент авиакомпаний, поддержанный Правительство США— что Девятый округ должен применить критерий «значительного воздействия» Верховного суда для преимущественного права и отменить решение суда низшей инстанции. правительства Amicus Бриф утверждал, что «[т] не может быть серьезных сомнений в том, что применение законов Калифорнии о перерывах на обед и отдых окажет значительное влияние на рыночные силы, влияющие на услуги и цены операторов связи». Правительство добавило, что единственный способ, которым авиакомпании могут соблюдать правила FAA и Калифорнии, — предоставление перерывов. на земле между рейсами - «значительно помешает сложной хореографии» планирования рейсов, что приведет к каскадным задержкам.

Девятый округ, удвоив свою ставку как на свой стандарт приоритетного права ADA «связать перевозчика», так и на предложение окружного суда по укомплектованию штатов, состоялся что иск бортпроводников может быть продолжен. авиакомпании подали заявление ходатайствовать 19 августа 2021 г. в Верховный суд для подачи иска о судебном разбирательстве. 15 ноября суд предложил генеральному солиситору подать записку, в которой выражается мнение правительства.

Неискренний юридический обходной путь федералов

Генеральный прокурор 24 мая 2022 г. краткий проходит через головокружительный путь поворотов, чтобы прийти к неутешительному выводу, что Верховный суд должен отклонить certiorari.

Правительство согласно с тем, что Девятый округ определил неправильный стандарт для преимущественного права ADA на нарушение закона Калифорнии. Но затем дело переворачивается с ног на голову и утверждается, что Девятый округ на самом деле не подать заявление стандарт «связать перевозчика», чтобы не было приоритета. Так какой стандарт применялся? Это совсем не ясно.

Генеральный солиситор также предлагает, чтобы суд выдал свидетельство, освободил Бернштейн, и предварительное заключение в девятом округе. Правительство утверждает, что если бы девятый округ получил второй шанс переосмыслить поставленные на карту юридические вопросы, он мог бы найти упреждающий обходной путь. Как? В кратком изложении предлагается самопровозглашенная «спорная» теория. Правительство признает, что перерывы на обед или отдых во время нахождения в Калифорнии не являются возможным способом соблюдения государственных и федеральных правил. Но в кратком изложении предполагается, что бортпроводники могут делать перерывы в свободное от работы время при исполнении служебных обязанностей во время полетов и при этом выполнять свои обязанности по обеспечению безопасности, требуемые FAA.

Правительство понимает, что это может привести к сбоям в полете, поэтому в примечательной сноске в кратком изложении сообщается, что Департамент транспорта «готов содействовать обсуждениям вне этого судебного разбирательства с авиакомпаниями, профсоюзами и штатами». Вместо сертификационного гранта саммит?

Чего бы добился этот саммит? Адвокаты истцов наверняка знают, что перерыв означает, что у работника не будет никаких обязанностей в нерабочее время, и он сможет покинуть помещение (и, предположительно, это именно то, что их клиенты хотеть)». Правила FAA стоят на пути первого, серьезность — второго. авиакомпаний дополнительный бриф довольно хорошо сформулировал очевидное: стюардессы «не могут совершить короткую прогулку» на высоте 30,000 XNUMX футов».

Правительство также не понимает (или сознательно не замечает), насколько далеко адвокаты истцов зайдут в этих требованиях о перерыве на обед и отдых, если суд откажет в рассмотрении. В дополнение к постоянному потоку претензий к бортпроводникам можно было бы предвидеть судебные иски от имени пилотов и членов наземного экипажа. Как отмечается в amicus brief подписанный девятнадцатью штатами в поддержку certiorari, пилоты и наземная команда уже предъявили такие претензии в Калифорнии. Действительно ли ADA должна позволять пилотам не выполнять свои обязанности во время полета? Должны ли авиакомпании добавлять дополнительных пилотов к каждому рейсу, да еще и в условиях острой нехватки пилотов по всей стране? Будет ли саммит федерального правительства включать ускоренный курс по управлению самолетом?

Логика кренделя не должна преобладать

Почему федеральное правительство перешло от кристально ясного взгляда на упреждение ADA в девятом округе к (с извинениями перед Стильно Дан) Крендельная логика ее Верховного суда? И с чего бы Министерству транспорта и Федеральному авиационному управлению, чьи юристы подписались под отчетом генерального солиситора, было бы желание разделить полномочия по регулированию авиакомпаний с частными прокурорами Калифорнии, занимающими самостоятельные должности?

Учитывая разветвления, подробно описанные выше, усиление защиты потребителей, безусловно, не может быть причиной. Более вероятным объяснением является то, которое генеральный солиситор не предложила в своем заявлении. Бернштейн кратким, но сделал это в другом брифинге Верховного суда, где правительство изменило еще одну преимущественную позицию: «[в] свете… смены администрации». Прочтите наш комментарий о триггере генерального солиситора в Монсанто против Хардемана здесь.

Верховный суд должен рассмотреть прозрачную попытку федерального правительства помочь своим политическим союзникам, исказив веские доводы авиакомпаний о certiorari. На него рассчитывают миллионы людей, которые путешествуют и работают в сфере авиаперевозок и туризма.