Надежность авиакомпаний США требует действий всех заинтересованных сторон

В июне министр транспорта Пит Буттиджич сильно ударил по авиакомпаниям США за то, что, по общему признанию, было грубым 12 месяцев для эксплуатационной надежности. Цель состояла в том, чтобы провести черту на песке и попытаться помочь всем этим летом выработаться лучше. Этим летом у авиационной отрасли США были свои проблемы. но это было лучше, чем предыдущие 12 месяцев. В основном это произошло из-за того, что перевозчики сократили свое расписание и отказались от рейсов, которые, вероятно, были бы прибыльными, учитывая высокий спрос на летние поездки.

Было бы хорошо, если бы было так легко просто бить по столу и требовать лучших результатов, а затем получать их. Сложные проблемы часто имеют сложные ответы, и надежность авиакомпаний — одна из них. Вместо того, чтобы предполагать, что одна группа, авиакомпании, работающие в США, могут самостоятельно решить эксплуатационные проблемы, более практичное решение требует участия многих других заинтересованных сторон:

Авиакомпании действительно имеют значение

Как показало раннее сокращение расписания этим летом, авиакомпании, конечно, могут влиять на свою собственную надежность. Сама по себе это дорогая и не совсем эффективная стратегия. Сокращение рейсов в периоды повышенного спроса повышает тарифы для потребителей. Кроме того, правила использования слотов в аэропортах Нью-Йорка и Вашингтона, округ Колумбия, изменились. положения «используй или потеряешь» что затрудняет сокращение этих оспариваемых областей.

Лучший способ, которым авиакомпании могут помочь в решении этой задачи, — это лучше согласовывать график маркетинга с операционными реалиями. Каждая авиакомпания делает это в той или иной степени, и авиакомпания стала лучше. Тем не менее, в некоторых случаях авиакомпании были удивлены нехваткой персонала или ограниченной гибкостью, когда дела шли не по плану. Это говорит о том, что здесь можно сделать больше, поскольку операторы часто имеют довольно четкое представление о том, когда запланированный график не будет выполнен. Авиакомпании строят свои бюджеты на основе запланированных графиков, поскольку, хотя график является главным фактором, он также определяет многие расходы компаний. Часто эти бюджеты становятся основой для прогнозов, и поэтому сокращение первоначально запланированных рейсов часто вызывает беспокойство у инвесторов, а также разочарование потребителей.

Управление воздушным движением играет большую роль

Самолеты перемещаются через коммерческое воздушное пространство в хорошо контролируемой, хорошо структурированной среде. Когда служба управления воздушным движением (УВД) предписывает остановку на земле, дальнейшее разделение или задержку на маршруте, эти директивы всегда нацелены на хорошие идеи, учитывая погоду, заторы или другие решаемые проблемы. Но результатом часто являются задержки рейсов, и пассажиры в таких случаях не видят причины. По-настоящему устойчивого повышения надежности не произойдет, пока авиакомпании и УВД не будут петь песни из одного сборника гимнов.

Нехватка рабочих рук затронула как авиакомпании, так и УВД, и у каждой из них есть что исправить в этой области. Это не вина, хотя некоторые авиакомпании пытались сделать именно это. Это признание того, что самолеты не могут никуда лететь или двигаться быстрее, чем позволяет УВД. Единственным решением является совместная работа, и для секретаря DOT обращаться только к авиакомпаниям, когда УВД находится под контролем DOT (через FAA), попахивает политической игрой, а не реальными решениями.

Переходя к предыдущему решению, расписание авиакомпаний, которое не является реалистичным для среды УВД, ничем не отличается от того, если бы собственные операторы авиакомпании были слишком загружены. В то же время авиакомпании борются за то, чтобы увеличить время заполнения, то есть время, которое, по их словам, требуется, чтобы добраться из точки А в точку Б. рейсов, которые самолет может совершить за 24 часа. Так что, в конце концов, потребители платят за меньшее количество рейсов и более высокие тарифы по сравнению с миром, где все заинтересованные стороны собрались, чтобы найти наилучшие решения.

Профсоюзы должны присоединиться к борьбе

Последний год или около того привлек внимание к трудовым проблемам во многих компаниях. В авиационном бизнесе это еще больше осложнялось авиакомпаниями. досрочный выход на пенсию для старших сотрудников сразу после начала пандемии. Возврат спроса на тот момент был совершенно неизвестен, поэтому в то время это казалось разумным шагом. Относительно быстрое возвращение, особенно для отдыха, заставило многие авиакомпании бороться за сотрудников и дало профсоюзам новые рычаги влияния за столом переговоров.

Нет проблем с профсоюзами, играющими мускулами, чтобы добиться некоторых новых улучшений контрактов с учетом текущих условий. Но работа с менеджментом, помощь в возвращении отрасли в надежное состояние — в интересах всех. Это может означать временную гибкость в расписании экипажа или более чем обычную возможность использовать время, когда оно доступно. Никто не предлагает не получать за это деньги, но сопоставление рейсов с имеющимися экипажами стало особенно сложной задачей для многих авиакомпаний. Что может быть лучше, чтобы показать, насколько ценны и необходимы эти члены экипажа?

Аэропорты могут помочь

В Европе аэропорты предприняли решительные меры для повышения надежности из-за нехватки рабочих. В амстердамском аэропорту Схипхол количество рейсов ограничено и даже предложил пассажирам не проверять сумки при пересадке. Аналогичные меры предпринял лондонский аэропорт Хитроу. В США аэропорты находятся в ведении государственных учреждений и имеют больше общего с менталитетом службы, чтобы оставаться открытыми и обслуживать все рейсы, запланированные по расписанию.

Аэропорты могут помочь восстановить надежность отрасли и заслуживают места за столом переговоров, чтобы выяснить, как сделать это комплексно. Это включает в себя как воздушную, так и наземную сторону их работы. Что касается воздушной зоны, это может означать, что укомплектование и обучение персонала наземного контроля завершено, а транспортный поток хорошо управляется. На земле это может быть так же просто, как улучшенные указатели и способы самообслуживания для пассажиров. Поскольку каждый рейс начинается и заканчивается в аэропорту, легко понять, насколько важна эта важная часть существующей инфраструктуры для обеспечения максимальной надежности.

Необходимы технологии и инфраструктура

Многие настаивают на создании систем управления воздушным движением «следующего поколения». Эксперты как группа АТН постоянно сосредотачивались на лучших способах управления воздушной системой и способах увеличения количества полетов в ограниченном воздушном пространстве. Хотя это займет больше времени, чем другие вещи в этом списке, в конечном итоге необходима более совершенная система, которая направляет самолеты, разделяет самолеты и более эффективно управляет тысячами ежедневных полетов в большом ограниченном воздушном пространстве и вокруг него.

Самолеты стали умнее, и многие авиакомпании используют системы профилактического обслуживания, чтобы уменьшить количество незапланированных задержек при техническом обслуживании. Точно так же сама система УВД должна быть более предсказуемой и более быстрой, поскольку делать все правильно с сегодняшней системой все равно что пытаться выиграть скачки с 300-фунтовым жокеем.

Есть много заинтересованных сторон в том, чтобы сделать воздушное сообщение в стране более надежным для клиентов и сотрудников. В то время как авиакомпании получают основную тяжесть жалоб, поскольку они имеют дело непосредственно с задержанным или отмененным клиентом, сами по себе авиакомпании не могут решить эту проблему. Когда все работают вместе над решением общей проблемы, все исправляется. Это то, что должен поощрять каждый авиапассажир, каждый руководитель авиакомпании и секретарь Министерства транспорта.