Новое сиденье Butterfly обеспечивает гибкость в горизонтальном положении для узкофюзеляжных самолетов

Инновации в сидениях авиакомпаний появляются быстрыми темпами. Ранее я писал об интересной, но спекулятивной идее двухэтажных сидений под названием Zephyr, которые могли бы трансформировать премиум-эконом-класс на дальнемагистральных широкофюзеляжных рейсах. Сиденья становятся тоньше и прочнее, что дает больше места для клиентов, но при этом остается больше мест в самолетах. Особенно в Европе авиакомпании обычно используют гибкие сиденья, чтобы варьировать качество сидений в зависимости от спроса. Например, три стандартных места в автобусе могут быстро стать двумя местами бизнес-класса с небольшим столиком между ними.

Такая гибкость работает на большинстве коротких рейсов, но рейсы на более длинные расстояния создают повышенный спрос на раскладное кресло. Вот тут-то и появляется новое кресло под названием Butterfly. Эта новая и инновационная идея переносит идею горизонтального сидения в узкофюзеляжные самолеты, такие как Airbus A321LR или Boeing 737MAX. Одноместное раскладное кресло с одной стороны самолета изначально представляет собой два стандартных кресла бизнес-класса в конфигурации 2-2. Для длительных перелетов, когда сон в приоритете, эти два кресла бизнес-класса можно быстро преобразовать в одноместный спальный люкс менее чем за минуту, откинув заднее сиденье.

Проблемы с нынешними гибкими сиденьями

В настоящее время используются гибкие сиденья, в основном в Европе, означающие использование трех стандартных мест в автобусе и преобразование их в два места в бизнес-классе. Эти преобразования доступны на быстрой основе, и в течение первого месяца или около того они работают нормально. Вскоре, однако, сиденья и стол для заполнения, используемые в бизнес-режиме, начинают изнашиваться и царапаться. Механики вообще не любят такие сиденья, потому что, когда много вещей движется, многое ломается.

Другая проблема с нынешними гибкими сиденьями заключается в том, что созданный бизнес-класс отлично подходит для коротких рейсов, но не соответствует требованиям для более длинных рейсов. Клиенты научились ожидать гораздо большего от дальнемагистрального бизнес-класса, даже если они согласны на то, что в основном это просто немного более широкое сиденье для коротких рейсов.

Пандемия создает новые возможности

Среди многих изменений, вызванных пандемией, дальние путешествия развиваются по нескольким направлениям. Меньше людей путешествуют этими рейсами по делам, поскольку видео заменило часть поездок, а личные профили риска заставили некоторых воздерживаться от полетов. Это привело к сокращению количества рейсов из пункта в пункт в пользу большего количества рейсов из узла в узел. Это также сделало узкофюзеляжные самолеты с хорошей дальностью полета, такие как Airbus A321LR, более ценными, поскольку они могут заменить широкофюзеляжные на многих маршрутах с гораздо меньшим экономическим риском.

Тем не менее, самолеты с узким фюзеляжем затрудняют возможность по-настоящему лежать на горизонтальной поверхности на неполный рабочий день. Эти самолеты также эффективны для коротких перелетов из хаба, поэтому лежачее сиденье, которое хорошо работает через Атлантику, было бы излишним при двухчасовом перелете в Европе или США. Эти реалии создают возможность для нового вида гибкости. сиденье — то, которое подходит для коротких перелетов, но также обеспечивает горизонтальное решение на узкофюзеляжной оболочке для более длительных полетов. Это сладкое место, которое Бабочка пытается заполнить.

Победитель в номинации Design Awards, но будут ли авиакомпании покупать дизайн?

Мир интерьеров самолетов гудит над новым креслом Butterfly. Команда Butterfly уже получила несколько наград за дизайн и практичность, а также за удовлетворение реальных потребностей в категории кресел для авиакомпаний. Однако вместо того, чтобы сосредоточиться непосредственно на конструктивных особенностях, большинству авиакомпаний понравится возможность использовать свои A321 или Boeing 737 для более длительных рейсов с конкурентоспособным бортовым оборудованием. У места есть возможность иметь два места бизнес-класса или хорошие места премиум-эконом-класса на коротких рейсах, где спрос высок, а надбавка к цене для бизнес-класса ограничена. Но на более длинных рейсах быстрая смена у выхода на посадку может превратить каждые два места в один мини-люкс с возможностью раскладывания по диагонали. Это делает продукт намного более конкурентоспособным по сравнению со специальными лежачими кабинами, но сохраняет гибкость, необходимую для более коротких рейсов.

Конструкция предназначена для преимущественно механического решения для снижения веса и сложности. Компания утверждает, что с их новой инженерной организацией в Белфасте Butterfly может быть сертифицирована уже через 20 месяцев. Это время должно подойти многим авиакомпаниям, учитывая, как долго обычно решаются проблемы с рассадкой.

Экономика бабочки требует большой спящей премии

Большой проблемой для Butterfly является «премия за сон». Для более длинных рейсов имеет смысл, что авиакомпания будет боязливой развертывать стандартные 2-2 места без возможности лежать на своих рейсах. Принятие решения Butterfly означает двойную надбавку, поскольку два сиденья превращаются в одно сиденье в горизонтальном положении. Самолет будет выполнять не только длительные рейсы, поэтому авиакомпаниям необходимо учитывать общую экономическую эффективность всех полетов. Для специального варианта лежания, который может обеспечить немного большую плотность, авиакомпания должна будет рассмотреть преимущества этого для длинных рейсов по сравнению с неэффективностью и затратами на более короткие рейсы. Точно так же настройка только для коротких перелетов повлечет за собой большие штрафы для авиакомпаний, использующих один и тот же самолет для трансатлантического перелета. Представьте себе такую ​​авиакомпанию, как SAS или Aer Lingus, с европейским хабом, которая нуждается в рейсах в США, но также выполняет короткие рейсы в пределах Европы. Делает ли ценность наличия двух мест на коротких рейсах плюс надбавка, которую можно получить за спальное место для дальнего полета, ценность самолета выше любой полностью специализированной конфигурации?

Я предполагаю, что это место станет победителем для многих авиакомпаний. Те, у кого самые большие хабы и в одном из трех крупных альянсов, могут по-прежнему использовать широкофюзеляжные самолеты со специальными кабинами для перелетов из хаба в хаб. Но даже эти авиакомпании могут выбрать Butterfly для небольших длинных маршрутов, выполняемых из своих узловых аэропортов, вместо того, чтобы заставлять всех клиентов подключаться. Более очевидными являются небольшие авиакомпании, которые используют в основном узкофюзеляжное оборудование, но используют его для расширения своей сети на более длинных маршрутах. Для этих авиакомпаний гибкость Butterfly может создать решение для получения дохода, которое лучше, чем любой из доступных вариантов фиксированного класса. Ключевым моментом, как и в случае с текущими вариантами гибкости на короткие расстояния, является то, что после многих использований сиденья не ломаются и не выглядят некачественно. Авиакомпаниям необходимо будет рассмотреть вопрос о техническом обслуживании, необходимом для того, чтобы это стало реальностью, и это будет незначительным по сравнению с ростом доходов. Как и многое в нашей жизни после пандемии, гибкость становится все большим и большим преимуществом.