План электрификации Mazda Of Japan настаивает на большой роли традиционных двигателей

В то время как европейские автопроизводители склоняются перед политиками и стремятся избавиться от углекислого газа (CO2), выбрасываемого двигателями внутреннего сгорания (ДВС), по крайней мере, на своих внутренних рынках, Mazda делает все возможное, чтобы сохранить большую часть своих традиционных технологий, одновременно удовлетворяя потребность в электрификация и поиск более экзотических решений с помощью, возможно, водорода и биотоплива.

Mazda, возможно, с помощью своего партнера, могущественной Toyota, которая также неохотно принимает аккумуляторные электромобили (BEV) или проницательно выжидает, как, по вашему мнению, раскрошится печенье, подробно рассказала о своих планах на будущее. на мероприятии в Глазго, Шотландия, посвященном запуску обновленного внедорожника CX-5.

Mazda заявила, что хочет проложить себе дорогу и нарастить свой портфель электромобилей, но не разрушая при этом свое инженерное мастерство ДВС, накопленное за многие годы. Тем не менее,

«Мы собираемся приступить к фундаментальным изменениям в нашем продуктовом портфолио», — сказал управляющий директор Mazda UK Джереми Томсон.

Европейский союз установил жесткие правила выбросов CO2, которые настаивают на том, что большинство новых автомобилей, построенных к 2030 году, будут электромобилями. Великобритания уже запретила продажу новых седанов и внедорожников с ДВС к 2030 году. Эти энергичные попытки навязать европейцам электромобили оказываются под давлением, поскольку резкое повышение внутренних цен на энергоносители раздражает избирателей. Но пока нет конкретных признаков, что планы могут измениться. Группы зеленого лобби, такие как брюссельская организация Transport & Environment, хотят дальнейшего ужесточения правил выбросов CO2.

Между тем, Mazda планирует к 25 году иметь 70% своей глобальной продуктовой линейки в качестве полного BEV по сравнению с 2030%-ной целью VW в Европе. Mazda планирует больше гибридов, подключаемых гибридов (PHEV) и полностью электрических автомобилей, но она также хочет улучшить конструкцию ДВС в ходе медленного, но уверенного перехода на полностью электрические автомобили. Компания хочет, чтобы автомобили с ДВС способствовали сокращению выбросов CO2030. Mazda также видит роль водорода, возобновляемого топлива и биодизельного топлива следующего поколения.

Следующим важным продуктом Mazda, представленным в Европе, является 2.5-литровый CX-60 PHEV в начале марта, который может быть связан с другим партнером Toyota Suzuki, чей Across PHEV имеет лучший в своем классе запас хода почти 50 миль только на электричестве.

Toyota владеет 5.1% акций Mazda. Компании производят автомобили для обеих марок в Хантсвилле, штат Алабама, в то время как Toyota производит маленькие автомобили Yaris под маркой Mazda 2 в Европе.  

После CX-60 PHEV появятся CX-70, CX-80 и CX-90, которые будут представлять собой смесь BEV, PHEV, мягкого гибрида, обычного гибрида и ДВС. Электромобиль MX-30, вызывающий восхищение своим внешним видом и качеством сборки, но серьезно ограниченный запас хода, получает расширитель запаса хода с роторным двигателем. Mazda застряла на роторных двигателях, когда все остальные производители потеряли к ним интерес.

Согласно данным JATO Dynamics, Mazda сохранила стабильную долю рынка в Европе, увеличившись с 1.22% в 2000 году, постепенно до 1.61% в 2018 году и 1.32% в 2021 году. На Европу приходится около 12% мировых продаж Mazda. В прошлом году в Западной Европе, которая включает в себя все крупные рынки, такие как Германия, Франция, Великобритания, Испания и Италия, рыночная доля Mazda составила 1.3%, а продажи выросли на 2.5% до 122,000 XNUMX автомобилей, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей.

Фелипе Муньос, глобальный автомобильный аналитик JATO Dynamics, сказал, что планы Mazda рискованны в Европе, но менее рискованны в глобальном масштабе. Он сказал, что Mazda, как небольшой, эффективный, независимый японский бренд, выжила, несмотря на относительно низкие продажи в диапазоне от 1.2 до 1.5 миллиона, благодаря своей постоянной ориентации на несколько продуктов и рынков.  

«Для японского бренда полная электрификация — деликатная тема. Его связи с Toyota означают, что производство только электромобилей не будет реальностью, поскольку это план многих европейских производителей. Глобальный успех Toyota с гибридами является референтом в Японии и примером для остальных японцев (производителей). Они не понимают, почему все должно быть на электричестве, когда можно улучшить существующие технологии», — сказал Муньос.

«На самом деле это интересный подход, потому что есть возможности для улучшения ICE. Если бы это не было из-за усиливающегося регулирования в Европе (в остальном мире продать ДВС будет не так уж сложно), это имело бы еще больше смысла. Электромобили — это круто, но они по-прежнему убивают прибыль, по крайней мере, для большинства (производителей)», — сказал он.

Доктор Келли Сенекал, соавтор книги «Гонки к нулю: нерассказанная история экологичного вождения», соглашается с тем, что целеустремленное стремление вывести на рынок электромобили и исключение мощности ДВС может быть расточительным и контрпродуктивным.

«Mazda заслуживает похвалы за многосторонний подход к планированию своего будущего автопарка», — сказал Сенекал.

«Значительные инвестиции (Mazda) в технологию ДВС с искровым зажиганием (SPCCI), например, можно использовать вместе с электрификацией, чтобы предоставить потребителям выбор вариантов трансмиссии при одновременном снижении углеродного следа их автомобилей. Критики такого подхода не должны забывать о значительных экологических и социальных рисках перехода на полностью электрические автомобили», — сказал он.

Отказавшись от общепринятого мнения и стремясь максимизировать вклад ICE, Mazda также рискует оттолкнуть зеленых инвесторов, которые стремятся наказать это упрямое/реалистичное направление, в зависимости от вашего мнения. Инвестиционные фонды уже критиковали Toyota за то, что они осмелились отличаться от других, заявив, что стремление к чистому нулевому выбросу CO2 и необходимость спасти планету должны преобладать над тем, что они считают более узкими требованиями.

Муньос из JATO Dynamics считает, что стратегия Mazda рискованна в Европе, но не во всем мире, и не по климатическим причинам.

«Поэтому ставка рискованна с европейской точки зрения, но менее рискованна, если мы посмотрим на глобальный контекст. Тем не менее, его отношения с Toyota являются показателем того, как эти две компании могут сотрудничать, чтобы создавать не только более эффективные ДВС, но и электромобили», — сказал Муньос.