Генеральный директор IAG Луис Гальего смотрит в будущее

Как и все авиакомпании, IAG сообщила о значительных убытках за финансовый год, закончившийся в марте 2022 года. Показатель в 2.97 млрд евро (3.22 млрд долларов США) представляет собой улучшение по сравнению с предыдущим годом. По мере приближения пикового летнего периода есть основания для оптимизма в прогнозах, и Группа ожидает, что текущий финансовый год будет очень прибыльным.

Тем не менее, это должно быть измерено с учетом значительных операционных проблем, с которыми она столкнется в ближайшем будущем и которые слишком публично проявляются, поскольку она борется с нехваткой персонала и проблемами с ИТ. Он также может столкнуться с проблемами после Brexit в своей структуре собственности. У генерального директора Луиса Гальего есть чем заняться.

IAG-Последний из крупных шагов европейской консолидации

Когда в 2011 году была основана IAG, или, если дать ей полное название International Consolidated Airlines Group, это было последнее слияние трех крупных европейских сетевых авиакомпаний. Air France KLM была первой, за ней последовал ряд приобретений Lufthansa. Первоначальное слияние British Airways и Iberia не вызвало энтузиазма у некоторых, поскольку в то время финансовые и операционные показатели Iberia были плохими. Тем не менее, с нынешним генеральным директором IAG Луисом Гальего у руля Iberia добилась значительных успехов, и, на мой взгляд, Группа продолжает показывать лучшие результаты среди своих конкурентов как в финансовом плане, так и в бизнесе и стратегии приобретения.

Кто такой Луис Гальего?

Гальего провел свою карьеру в авиационном секторе, имея большой опыт работы в ряде авиакомпаний Испании. Он добился успеха в IAG, успешно создав новую дочернюю бюджетную компанию Iberia Express, которая будет действовать как европейская авиакомпания на короткие расстояния и снабжать Iberia. Этот успех привел к тому, что тогдашний генеральный директор IAG Вилли Уолш попросил его взять на себя роль руководителя реорганизации самой Iberia. Задача была огромной и потребовала огромной деликатности и осторожного взаимодействия с испанскими профсоюзами. Это было достигнуто без бойни в производственных отношениях, и Iberia преобразилась, обеспечив как прибыльность, так и устойчиво улучшенное обслуживание клиентов, что свидетельствует о проницательности Гальего.

Когда Вилли Уолш ушел в отставку в 2020 году, ему была передана лидерская эстафета IAG, и именно он должен преодолеть пандемию коронавируса и преодолеть ее, одновременно решая другие проблемы, включая войну на Украине, высокие цены на топливо и растущее инфляционное давление на потребителей. Одновременно он должен решать внутренние проблемы Группы и сохранять стратегическую направленность на развитие флота и возможные будущие приобретения. Встречаясь и разговаривая с Гальего несколько раз, я считаю, что у IAG есть лидер со скромным поведением, но с большим опытом и подтвержденным послужным списком.

Consolidator

Цель создания IAG в 2011 году, помимо первоначального слияния British Airways и Iberia, заключалась в том, чтобы выступать в качестве консолидатора на европейском рынке. Впоследствии она добавила в свой портфель Aer Lingus, bmi (входит в состав British Airways) и испанского бюджетного перевозчика Vueling, а также создала новую бюджетную авиакомпанию дальнего следования Level.

Компания видит возможность для дальнейшей консолидации и совсем недавно объявила о планах покупки Air Europa, крупного игрока на рынке Испании и Латинской Америки. Это приобретение укрепит собственные позиции Iberia на этом стратегически важном рынке, а также укрепит ее позиции в мадридском центре. В настоящее время Мадрид не может конкурировать с другими европейскими транспортными узлами, такими как Амстердам или Франкфурт. IAG также не имеет смысла пытаться управлять двумя испанскими хабами, развивая Барселону за пределами своего значительного рынка прямых рейсов, хотя она имеет там сильное присутствие через LCC Vueling, которая может обеспечить некоторую подачу услуг дальнемагистрального уровня.

Пандемия сначала привела к значительному снижению цен и отсрочке сделки с Air Europa, а в конце 2021 года IAG объявила, что она не будет реализована в запланированной форме. Тем не менее, история еще не закончена, и теперь IAG предоставила семилетний кредит Globalia, материнской компании Air Europa, условия которого дают ей больше времени и один год эксклюзивного права на изучение способов, с помощью которых она могла бы получить долю в авиакомпании. или продолжить реализацию плана поглощения.

Сейчас не время, когда IAG хотела бы подвергаться дополнительным капиталовложениям, но, в конечном счете, сделка по-прежнему имеет сильную логику в укреплении статуса хаба Мадрида. Испанское правительство также считает Air Europa стратегически важным, и без сделки с IAG в какой-то момент вполне возможно, что оно может не вернуть инвестиции, которые оно сделало для поддержания жизни авиакомпании, поэтому можно ожидать, что оно окажет поддержку.

Однако, несмотря на другие потенциальные возможности, я бы не рассматривал другие приобретения как вероятные, учитывая текущие рыночные условия.

Финансы

IAG имеет хорошую ликвидность, но пандемия привела к тому, что она взяла на себя значительный дополнительный долг. Он должен быть в состоянии выплатить эту сумму, и рынки следят за тем, чтобы увидеть, может ли он добиваться дальнейшего увеличения капитала.

Он также должен профинансировать значительный портфель заказов на новые самолеты. Поставки некоторых самолетов были отложены, но модернизация и обновление парка имеют важное значение, особенно в связи с тем, что многие старые самолеты, включая большой парк самолетов Boeing 747 и Airbus A340 компании Iberia, были списаны во время пика пандемии.

Решения по парку воздушных судов

Парк дальнемагистральных рейсов в настоящее время довольно современный и эффективный, он состоит из самолетов Airbus A350, Boeing 787 и Boeing 777. BA вернула в эксплуатацию половину из своих 12 самолетов Airbus A380, которые являются относительно молодыми самолетами и хорошо подходят для ряда рынков с высоким спросом. Остается много незавершенных заказов, в том числе на сильно задержанный Boeing 777 X, который вряд ли поступит в эксплуатацию до 2025 года.

Парк ближнемагистральных самолетов группы построен на базе самолетов семейства Airbus A320 и все более эффективных моделей A320 и A321 NEO. Особый интерес представляет то, что IAG будет делать с MoU, подписанным с Boeing до 200 самолетов 737 Max предшественником Galego Уилли Уолшем. Он был возмущен задержками доставки со стороны Airbus и стремился показать, что IAG не является зависимым клиентом.

Boeing нуждался в привлечении высококлассных клиентов, и, несомненно, коммерческие условия исключительно выгодны для IAG. В настоящее время он оценивает преимущества выполнения Меморандума о взаимопонимании. Он должен взвесить дополнительные расходы на эксплуатацию самолетов Airbus и Boeing в своем парке ближнемагистральных рейсов. Конкуренция между производителями ценна для IAG, и ее масштаб, безусловно, оправдывает разделение операций.

ИТ-сбои

Неизбежно, учитывая сложные условия торговли, предпринимаются усилия по сокращению капиталовложений, но одной из областей, в которой компания не может позволить себе экономить, являются инвестиции в ИТ. Крупнейшая авиакомпания группы, British Airways, подверглась резкой критике со стороны СМИ за несколько громких ИТ-сбоев в последние годы, которые поставили ее на колени и разозлили клиентов.

Реальность такова, что BA и другие авиакомпании-члены IAG не более и не менее подвержены сбоям в работе ИТ, чем другие давно существующие авиакомпании, которые слишком зависят от устаревших систем. Подобные неудачи могли так же легко преследовать его соперников. В бизнесе существует такое множество взаимосвязанных систем, что «сбой ИТ» покрывает множество грехов.

Группа хорошо осознает проблемы, с которыми она сталкивается, и в отчетах по итогам года говорится о «продолжении инвестиций в ключевые проекты, включая инвестиции, связанные с киберпространством». Он выделил 600 миллионов евро (650 миллионов долларов) на такие инвестиции, из которых BA будет крупнейшим бенефициаром.

Такие обновления являются сложными и требуют времени для достижения результатов. Однако, по моему мнению, и хотя признавая важность конфиденциальности и безопасности, IAG, тем не менее, выиграет, если прольет больше света на свои планы как для укрепления уверенности в том, что она адекватно решает проблему, так и в качестве более решительного ответа на регулярную критику, которую она получает по этому вопросу. .

Высокие цены в аэропорту Хитроу

У IAG уже давно натянутые отношения с Хитроу, когда речь идет о расходах аэропорта, но желание аэропорта повысить сборы на 50%, чтобы возместить потерянный доход от пандемии, является серьезной проблемой.

Генеральный директор Хитроу Джон Холланд Кэй сказал мне в интервью, что, по мнению аэропорта, авиакомпании добиваются более высокой доходности (средний доход от билетов), чем до пандемии. Даже если это так, это не принимает во внимание резкое сокращение пропускной способности, которую авиакомпании, включая IAG, выполняли из аэропорта за последние два года.

IAG, что неудивительно, придерживается другого мнения. Он признает, что, хотя доходность на некоторых маршрутах может быть нормальной, коэффициенты загрузки значительно ниже, чем до пандемии. Это также указывает на то, что трафик передачи, часто эластичный по цене, не зависит от того, какой хаб он использует. Если один аэропорт намного дороже другого, это подрывает экономику и лишает авиакомпанию стимула использовать его в качестве пункта пересадки. К этому следует добавить тот факт, что бизнес-трафик на дальнемагистральных рейсах премиум-класса, который приносит высокую прибыль и от которого зависит IAG, далеко не восстановился, что еще больше ухудшает соотношение между затратами и доходами в аэропорту Хитроу.

По мере развития этой борьбы нет риска, что IAG и BA собираются покинуть Хитроу в ближайшее время, но это может повлиять на распределение пропускной способности и управление потоками трансфертов. Повышение тарифов Хитроу может иметь неприятные последствия, если IAG изучит способы сохранения своей позиции в слоте, но сделает это за счет развертывания в некоторых случаях меньшей пропускной способности и сосредоточения большего количества двухточечных перевозок, что отрицательно скажется на доходах аэропорта. В прошлом такой сценарий мог казаться маловероятным, но на изменившемся рынке и при значительном увеличении затрат я считаю, что его нельзя сбрасывать со счетов.

Проблема владения Brexit

Еще одна проблема, с которой, возможно, придется столкнуться Гальего, — это вопрос о структуре собственности IAG в отношении авиакомпаний, входящих в группу, после Brexit. Хотя IAG зарегистрирована в ЕС, каждая отдельная авиакомпания имеет национальный AOC (сертификат эксплуатанта). IAG считает, что структура ее собственности соответствует требованиям ЕС, а также требованиям отдельных национальных регулирующих органов. Тем не менее, было предположение, что конкуренты Air France KLM и Lufthansa могут утверждать, что British Airways не является перевозчиком из ЕС, и лоббировать принуждение IAG к продаже инвестиций. Безусловно, это было бы в их интересах.

British Airways лежит в основе прибыльности IAG, и нет никаких сомнений в том, что любой такой шаг вызовет решительную борьбу. В настоящее время нет ничего конкретного, чтобы предположить, что это могло произойти.

Проблемы персонала

Наконец, переходя к неотложным проблемам, поскольку IAG наращивает ожидаемые 85% мощностей 2019 года в течение текущего финансового года, она столкнулась с нехваткой персонала и болезнями персонала. British Airways, в частности, оказалась в центре внимания из-за отмены рейсов, задержек и общего неудовлетворительного обслуживания клиентов. Вопреки сообщениям в СМИ, это проблема не только BA, но и широко распространенная в отрасли. Отдельные генеральные директора авиакомпаний в IAG несут ответственность за управление своим бизнесом, и босс BA Шон Дойл слишком болезненно осознает, что проблемы должны быть исправлены.

Я не согласен с тем, что IAG слишком много сократила в начале пандемии, они сделали то, что должны были сделать, чтобы выжить, а также признали, что отрасль претерпевает значительные структурные изменения. Поскольку группе IAG необходимо привлекать трафик премиум-класса, она поддерживает прибыльность, и такие клиенты требовательны, но она также должна играть на рынках, чувствительных к ценам с большим объемом, где доминируют LCC, такие как Wizzair, easyJet и Ryanair.

Это лето может быть трудным, но я уверен, что под руководством Gallego она восстановит свои позиции ведущей европейской сетевой группы.