Как бывшие в употреблении детали самолетов могут помочь Министерству обороны США повысить готовность к миссии

Рэнди Старр и Деннис Сантаре

_{Рэнди Старр, бывший армейский командир воздушно-десантных сил быстрого развертывания, и Деннис Сантаре, бывший пилот морской пехоты, являются партнерами фирмы в аэрокосмической и оборонной практике.}

Одной из основных причин низкой производительности военных самолетов США является недостаточный запас запасных частей. Снова и снова цепочка оборонных поставок не могла поддерживать достаточный уровень запасов компонентов, в результате чего десятки, если не сотни, самолетов всех типов месяцами стояли на обочине в ожидании нужных деталей. Результат: неэффективность цепочки поставок стала одним из основных факторов, стоящих за мрачные рейтинги готовности для флотов всех четырех служб.

Сохранение конкурентного преимущества национального военного флота в воздухе является важнейшим приоритетом Министерства обороны (МО), особенно в связи с тем, что геополитическая напряженность в отношениях с Россией начинает напоминать эпоху холодной войны, а отношения с Китаем остаются напряженными. Согласно исследованию Счетной палаты правительства США, проведенному в 2020 году, для обеспечения готовности к выполнению миссии требуется большой процент полностью пригодных к выполнению миссии самолетов, чего не было по крайней мере десять лет.

Частичное решение доступно, если Министерство обороны готово включить сертифицированные бывшие в употреблении запасные части в программу военных закупок таким же всеобъемлющим образом, как коммерческие авиакомпании во всем мире зависели от них на протяжении десятилетий.

Следуйте примеру коммерческих перевозчиков

Использование бывших в употреблении исправных материалов (USM) является обычной практикой среди перевозчиков по всему миру. Это проверенная стратегия жестко регулируемой, ориентированной на безопасность отрасли, которая позволила авиакомпаниям сократить общие расходы на замену деталей на 30-50%, исходя из цен на новые компоненты от производителей аэрокосмической техники. Например, согласно нашему анализу, военные получили экономию материальных затрат на 33% при капитальном ремонте двигателя CFM56-7B с использованием деталей УСМ вместо готовых компонентов от производителей. Это существенно, особенно если это можно воспроизвести для других самолетов.

Кроме того, что, возможно, более важно, когда дело доходит до готовности, USM предлагает более быстрое решение, учитывая длительные сроки, связанные с закупкой новых деталей, которые могут длиться от шести до 12 месяцев, исходя из опыта в коммерческом мире. USM можно собрать, повторно сертифицировать и отправить в ожидающий самолет или на склад в среднем на 20 % быстрее, чем новые компоненты.

Повторение практики использования USM в гражданском парке могло бы дать Министерству обороны возможность улучшить показатели готовности парка производных коммерческих самолетов, а также сэкономить деньги без потери надежности или безопасности. По нашим оценкам, военные могли бы сэкономить не менее 1.8 миллиарда долларов до 2029 года на техническом обслуживании, если бы они следовали стратегии USM, ограниченной коммерческими производными самолетами, имея в виду самолеты, изначально разработанные для гражданского использования и модифицированные для военного применения, такие как KC-10, P-8. , С-40 или С-32. Но самым большим потенциальным преимуществом USM было бы повышение боевой готовности флота.

потребление DoD

Военные уже используют некоторые УСМ в цепочках поставок определенных программ, и эти самолеты имеют одни из лучших показателей боевой готовности во флоте, включая C-32A и C-40B. Оба самолета имеют показатели около 90%.

Одной из самых эффективных программ, упомянутых в отчете GAO за 2020 год, была программа KC-10 Extender, которая также в значительной степени зависит от потребления USM. Но Минобороны не получает максимальной отдачи от USM, потому что его использование не является стратегическим и ограничивается определенными самолетами и покупателями.

Всегда было некоторое нежелание полностью использовать УСМ из-за необоснованных опасений по поводу надежности деталей. Тем не менее, исследования показали, что компоненты, как правило, выходят из строя через случайные промежутки времени, а не из-за износа, связанного с возрастом, независимо от того, является ли компонент новым, капитально отремонтированным или USM. Все USM должны пройти утвержденные Федеральным авиационным управлением (FAA) процессы повторной сертификации, прежде чем они будут признаны готовыми к эксплуатации, и будут такими же надежными, как компоненты новых производителей, на основе данных о безопасности.

USM включает авиационные двигатели и компоненты, утилизированные от списанных самолетов. Это относится к ремонтопригодным узлам или компонентам без определенного срока службы или деталям с ограниченным сроком службы (LLP), у которых остается значительный оставшийся срок службы. Во время пандемии COVID-19, когда большая часть коммерческого флота была отправлена ​​на хранение или досрочно выведена из эксплуатации, USM было в изобилии, потому что вышедшие из эксплуатации самолеты разбирались на запчасти. Это помогло авиакомпаниям сэкономить деньги в трудное финансовое время.

Растущие поставки УСМ

Отчасти из-за преобладания USM, доступного в результате списания коммерческих самолетов, ожидается, что потребление USM коммерческими авиакомпаниями будет неуклонно расти до конца десятилетия. По нашим оценкам, в 2022 году она составит около 6 миллиардов долларов, или 9% от общего количества запасных частей. Мы ожидаем, что в последние пару лет десятилетия он стабилизируется на уровне 11 миллиардов долларов, что составляет от 14% до 15% запчастей.

В среднем стоимость детали USM может составлять от 50% до 70% цены новой сменной детали от производителя аэрокосмической техники, при этом стоимость колеблется в зависимости от динамики рынка, класса самолета и типа детали. Цена USM ограничена в нижней части стоимостью ремонта детали, а в верхней части - скидкой к каталожной цене производителя.

USM может быть рентабельным в тех случаях, когда затраты на ремонт и капитальный ремонт вращающихся компонентов превышают затраты на их простую замену. Это становится все более важным по мере того, как флоты стареют, а классы самолетов прекращаются. Учитывая, что до 85 % стоимости капитального ремонта двигателя приходится на запчасти, использование USM для минимизации затрат оправдано с финансовой точки зрения без ущерба для безопасности или качества.

По общему признанию, отделы закупок Министерства обороны США сталкиваются с гораздо более строгим процессом закупки деталей. Они также работают в другом бизнес-цикле, чем коммерческие операции, чтобы обеспечить необходимое предварительное планирование, сроки и количество военных. И среди шагов, которые может предпринять Министерство обороны, является обеспечение того, чтобы отделы закупок были осведомлены об экономической ценности использования USM и поощрялись к использованию безопасных, сертифицированных FAA методов коммерческой авиации.

Есть много других шагов, которые военные могут предпринять, чтобы лучше внедрить USM, но первый должен заключаться в том, чтобы признать ценность использованных деталей в повышении эффективности и экономичности цепочки поставок.