Электромобиль хорош для утренних поездок на работу, но для питания огромных поездов, грузовиков и кораблей, которые двигают мировую экономику, водород, сверхмощные батареи и более чистое топливо — то, что нужно. Cummins, столетний производитель грязных дизелей, лидирует.
Cммминс стильный, консольная офисная башня из стали и стекла в Индианаполисе больше похожа на штаб-квартиру технологической компании, чем на бизнес, который живет за счет выхлопных газов. Несоответствие продолжается в Колумбусе, штат Индиана, где столетие назад родилась компания Cummins и где фонд компании финансировал передовые проекты И. М. Пей и Ээро Сааринен для школ, пожарных депо и библиотеки.
Тот факт, что ведущим производителем дизельных двигателей в США управляет уроженец Силиконовой долины со степенью инженера в Стэнфорде, является еще одним неожиданным поворотом. Это также совершенно актуально: битва за рынок двигателей для грузовиков будет вестись на экологической территории, а Cummins сразится с, казалось бы, более экологичными выскочками, предлагающими электрические грузовики.
Давай, говорит Томас Лайнбаргер, исполнительный директор Cummins в течение последнего десятилетия.
«Teslas не будет управлять нашей экономикой, — говорит он. «Они возят богатых людей». Cummins процветает именно потому, что она способна соответствовать все более строгим экологическим нормам, предъявляемым к дизельным двигателям. И когда настанет день, когда грузовики с аккумуляторным или водородным топливом полностью заменят дизель, Linebarger будет к этому готов.
Долговязый 59-летний руководитель начал закладывать основу для эволюционного сдвига в Cummins шесть лет назад, приобретая компании, специализирующиеся на аккумуляторах, водороде и топливных элементах, и создавая новое подразделение, ориентированное исключительно на силовые агрегаты следующего поколения. Linebarger делает ставку на то, что эти шаги и большая глобальная клиентская база Cummins помогут ей занять лидирующие позиции на рынке экологически чистых грузовиков, автобусов, лодок, поездов, горнодобывающего оборудования и генераторов в 2020-х годах и далее.
«Нам нужны решения, которые выведут товар на рынок — доставят ваш матрас, доставят цветы и все остальное, что здесь происходит», — говорит он, указывая на большое окно конференц-зала, в то время как сильный зимний дождь заливает Индианаполис. «Одним решением этого не сделать. Никто не понимает спектр этих решений лучше, чем мы».
Cummins поставляет сверхмощные системы водородных топливных элементов для автобусов и пассажирских поездов с нулевым уровнем выбросов.
Камминз
Разнообразие подходов необходимо, потому что продуктовая линейка компании обширна. Ежегодно Cummins поставляет более миллиона мощных двигателей для автобусов, пикапов Dodge, полуприцепов Kenworth, армейских автомобилей Bradley M2, поездов Siemens, рыболовных траулеров, горнодобывающих машин и резервных генераторов для центров обработки данных.
Экологические проблемы дизеля значительны. Помимо двуокиси углерода, топливо выделяет черную сажу, вызывающую болезни сердца и легких, а также прекурсоры смога и кислотных дождей. Калифорния требует, чтобы к 2024 году коммерческие автопарки начали заменять дизельные грузовики моделями с нулевым уровнем выбросов. Агентство по охране окружающей среды США намерено постепенно ввести более строгие требования к тяжелым грузовикам, начиная с моделей 2027 года.
До сих пор способность Cummins разрабатывать более чистые дизельные системы для соответствия более строгим нормам загрязнения окружающей среды за последние 20 лет помогла компании процветать. Компания сообщила о чистой прибыли в размере 2.1 миллиарда долларов в 2021 году при росте выручки на 21% до 24 миллиардов долларов. Его рыночная капитализация составляет 30.5 млрд долларов.
Перевод рынка большегрузных автомобилей с дизельного топлива не будет быстрым и дешевым. И победителем на рынке дальнемагистральных перевозок могут оказаться не аккумуляторные грузовики, которые обещает Илон Маск. Это могут быть двигатели, сжигающие водород из возобновляемых источников. Принимая во внимание добычу лития для батареи и сеть, частично работающую на ископаемом топливе, используемую для ее перезарядки, вполне возможно, что когда-нибудь грузовики Cummins будут более экологичными, чем Tesla.
Управление производителем было маловероятным для Лайнбаргера. Он вырос в доме рабочего класса в Силиконовой долине в то время, когда регион определяли IBM и Hewlett-Packard, а не Apple и Google. Его родители развелись, когда он был маленьким, и в какой-то момент его мать обратилась к продовольственным талонам. «Она вернулась в колледж, получила степень по трудотерапии в штате Сан-Хосе и просто поддерживала нас».
Хорошие государственные школы помогли Лайнбаргеру поступить в колледж Клермонт МакКенна и Стэнфорд, где он получил степень бакалавра в области менеджмента и машиностроения. Он прошел стажировку в Cummins, одновременно получив степень MBA и магистра в области производственных наук в Стэнфорде. «Я хотел создавать компании, а не финансировать их, — говорит он.
Стратегия Linebarger по борьбе с углеродом и дальнейшему сокращению загрязнения выхлопными газами является многоплановой, сочетая традиционные и высокотехнологичные варианты. Команда инженеров Cummins планирует продолжать повышать эффективность своих дизельных двигателей и генераторных линий, а также проектировать их для сжигания более чистых видов топлива, включая природный газ и водород, получаемые из возобновляемых источников. Они также готовят гибридные варианты, которые, как Toyota Prius, повышают эффективность использования топлива без огромной батареи полностью электрического грузовика.
«Сегодня, используя методы работы с большими данными и аналитикой, мы можем повысить эффективность системы так, как не могли 10 или 15 лет назад. У нас есть цель повысить эффективность наших двигателей на 20% или 25% к концу десятилетия», — говорит Лайнбаргер. «Следующий шаг — в основном заправка; в этот момент с двигателем делать особо нечего. Когда вы полностью эффективны, это гибридизация и топливо».
Linebarger создал подразделение New Power в Cummins в 2018 году для разработки систем питания на батареях и топливных элементах, а также технологий производства водорода, которые к 2030-м годам могут заменить его дизельный бизнес. Чтобы поддержать его, Cummins купила Hydrogenics, производителя топливных элементов и водорода, приобрела долю в Sion Power для разработки литий-металлических батарей и создала совместное предприятие с китайской нефтяной компанией Sinopec для производства водорода из возобновляемых источников. Возглавляемая Эми Дэвис, New Power первоначально сосредоточилась на батареях и двигателях для легких и средних грузовиков, а также на системах водородных топливных элементов для железнодорожных приложений и стационарной энергетики. По ее словам, дальнемагистральные водородные силовые агрегаты для полуприцепов находятся в разработке, но вряд ли станут основным бизнесом до конца 2020-х годов.
По словам Дэвис, когда она и Лайнбаргер находились в Шотландии для конференции по изменению климата в ноябре. Клиенты Cummins обеспокоены тем, что системы, работающие только от аккумуляторов, такие как запланированные Маском полуфабрикаты, способные проехать до 500 миль, нереалистичны. Дело не только в размере батареи. Это недостаток зарядных станций.
Дэвис описал, как клиенты спрашивали: «А как насчет моего дальнего следования? Я даже не мог зарядить три своих грузовика одновременно, учитывая существующую систему зарядки. Так что мы собираемся делать?" Ее ответ: «Электрическая трансмиссия на топливных элементах может вполне дополнять текущую работу от аккумуляторов».
Чтобы еще больше укрепить свою чистую технологию трансмиссии, компания 22 февраля обнародовала план покупки производителя компонентов Meritor в рамках сделки на сумму 3.7 миллиарда долларов. «Добавление их взаимодополняющих преимуществ поможет нам решить одну из самых важных технологических задач нашего времени: разработать экономически жизнеспособные решения с нулевым выбросом углерода для коммерческого и промышленного применения», — сказал Лайнбаргер о приобретении.
Наряду с производителями грузовиков, включая Daimler, Volvo и стартап Nikola, Cummins рассматривает питание от аккумуляторов как жизнеспособный вариант для тяжелых грузовиков, которым требуется всего 200 миль дневного пробега, таких как буровые установки, перевозящие грузы из портов или работающие по фиксированным маршрутам доставки. Для грузовиков, которым необходимо проехать 300 миль или более между заправками, водородная энергия выглядит более привлекательной, особенно с учетом того, что система топливных элементов, которая преобразует элемент в электричество, легче, чем аккумуляторная батарея. Время заправки водородом можно сравнить с дизельным топливом.
«Я смотрю на декарбонизацию и говорю, что это возможность роста для Cummins, потому что теперь инновации будут иметь большое значение».
Cummins сообщила о продажах New Power в прошлом году на сумму 116 миллионов долларов. Это число составляет долю от общего дохода компании, но больше, чем совокупные продажи коммерческих производителей электромобилей Rivian, Arrival и Nikola, которые только начинают поставки автопарка.
Мэтью Элкотт, представляющий Cummins для Cowen & Co., говорит, что путь, намеченный Лайнбаргером — сочетание стабильного повышения эффективности обычных двигателей и подготовки технологий следующего поколения — выглядит правильным. «Мы еще не знаем, какая технология станет самой распространенной через 10 или 20 лет, но [Cummins] поможет перевести многих этих клиентов в будущее».
Cummins строит испытательные версии водородных систем для тяжелых грузовиков.
Камминз
Tesla привлекла тысячи потенциальных клиентов для Tesla Semi, представленной в 2017 году, и это отставание от графика как минимум на два года. Учитывая отсутствие у производителя электромобилей опыта работы с большими автопарками, Элкотт скептически относится к тому, насколько крупным игроком в коммерческих грузовиках будут Тесла или Никола, которые также выступают как за аккумуляторную, так и за водородную энергию.
«Преимущество [Cummins] перед кем-то вроде Tesla заключается в установленной базе клиентов по всему миру», — говорит Элкотт, многие из которых имеют дело с этим на протяжении десятилетий. Если компания заявляет, что у нее есть привлекательный продукт, работающий на водороде, и топливо, необходимое для его питания, это, вероятно, будет серьезно воспринято компаниями, которые она уже поставляет. «Если бы я был этим клиентом, я бы с большей вероятностью выбрал Cummins, чем кого-то нового на рынке».
Как и другие известные мировые производители, такие как Ford, Toyota и Harley-Davidson (в совет директоров которых входит Linebarger), Cummins считает инженерные инновации основой своей истории. Основанная в 1919 году Клесси Камминс для усовершенствования революционного двигателя Рудольфа Дизеля, компания сначала получила лицензию на конструкцию от небольшой фирмы из Мичигана, а затем разработала собственные дизельные двигатели с непосредственным впрыском, которые могли работать с насосами, измельчать зерно или приводиться в действие пилой. К 1930-м годам Cummins вышла на рынок грузовиков с двигателем Model H, который стал отраслевым стандартом.
«Cummins показал себя лучше всего, когда требуются инновации, — говорит Лайнбаргер. «Как только отрасль останавливается на технологии, вы просто конкурируете за масштаб и стоимость».
Закон США о чистом воздухе 1970 года, который заставил производителей дизельных двигателей очищать свою продукцию, в конечном итоге способствовал развитию бизнеса Cummins, которая быстро смогла вывести на рынок более чистые двигатели. Лайнбаргер ожидает такого же исхода, когда углекислый газ станет врагом.
«Я смотрю на декарбонизацию и говорю, что это возможность роста для Cummins, потому что теперь инновации будут иметь большое значение», — говорит он. «Инновации — это то, что мы делаем, и тогда нам не нужно так сильно конкурировать по самой низкой цене, умноженной на миллион единиц».
БОЛЬШЕ ОТ FORBES
Источник: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/