По-прежнему намного дороже доставлять товары в США из Азии через год после того, как стоимость доставки впервые взлетела.
By Эми Фельдман и Лорен Дебтер
Tкак ни старайся, Грег Хейс, Генеральный директор компании Branch, занимающейся офисной мебелью, не может поместить столько столов и стульев в транспортный контейнер. Даже консультанты, которых он нанял, чтобы уменьшить упаковку на дюйм здесь и на дюйм там, говорят, что сделали все, что могли. Таким образом, когда тарифы на доставку в США с его заводов в Китае по-прежнему упорно оставались высокими через год после того, как они впервые взлетели, Хейс неохотно поднял цены для клиентов примерно на 20%.
Компания из Нью-Йорка надеется, что расходы снизятся, прежде чем ей снова придется повышать цены. Уже сейчас Branch покрывает половину более высоких затрат. «Идея состоит в том, что мы съедим часть этого в краткосрочной перспективе», — сказал Хейс. «Это не может продолжаться вечно. Проблема в том, что мы говорим это уже год».
Глобальный беспорядок в цепочке поставок, вызванный всплеском потребительского спроса в то время, когда фабрики и логистические компании были скованы блокировками, связанными с коронавирусом, не закончился, и многие компании теперь говорят, что их основная проблема заключается в оплате заоблачных тарифов на доставку и список сборов за товары, задержанные в захлопнувшихся портах страны. В последние месяцы более высокие затраты коснулись потребителей, что помогло подтолкнуть инфляцию к 40-летнему максимуму. Компании предупреждают, что если стоимость доставки не снизится, им, возможно, придется поднять цены еще выше.
В то время как заводское производство в значительной степени вернулось к нормальному уровню — китайский производственный центр Шэньчжэнь вышел из непродолжительного карантина из-за Covid-19 на прошлой неделе — стоимость доставки готовой продукции не изменилась. Стоимость доставки из Азии на Западное побережье, где находятся самые загруженные порты Америки, почти в три раза выше, чем год назад, и в 10 раз больше, чем два года назад, и составляет около 16,000 XNUMX долларов за контейнер, согласно онлайн-рынку грузовых перевозок Freightos.
Это привело к буму для судоходных компаний, которые в прошлом году получили рекордную прибыль. Maersk, один из крупнейших в мире грузоотправителей, заявил, что прибыль в прошлом году выросла до 18 миллиардов долларов, что в шесть раз больше, чем в предыдущем году, благодаря более высоким ставкам. Maersk сама столкнулась с некоторыми более высокими затратами, но валовая прибыль по-прежнему составляет 32%, что в три раза больше, чем в предыдущем году. Администрация Байдена теперь нацелилась на этих судоходных гигантов, заявив, что отсутствие конкуренции позволило им воспользоваться растущим спросом, взвинтив цены, способствуя инфляции на все, от продуктов до игрушек и обуви.
«Я думаю, мы увидим, что морские перевозки вернутся к своему обычному уровню, но они не снизятся так резко, как выросли, потому что перевозчики хотят попытаться удержать цену», — сказал Майкл Фарлекас, генеральный директор E2Open, которая обрабатывает заказы на международные морские перевозки.
Это не только тарифы на доставку. Компании также столкнулись с другими расходами на альпинизм, такими как портовые сборы. Они возникают, когда их контейнеры простаивают в доках в течение нескольких дней или недель, даже если они беспомощны, чтобы переместить их из-за заторов и хаоса. Стремясь стимулировать компании быстрее перемещать свои товары и освобождать место для входящих грузов, несколько портов США в последние месяцы объявили о повышении платы за контейнеры, которые просрочили свое время.
Арнольд Камлер, генеральный директор Kent Bikes, сказал, что часто не может добраться до своих контейнеров в течение пяти или 10 дней по не зависящим от него причинам. Он платит от 200 до 300 долларов каждый день, когда контейнер стоит в порту Лос-Анджелеса или Нью-Йорка, по сравнению с предыдущей ставкой в 30 долларов. В прошлом месяце он заплатил более 300,000 XNUMX долларов в виде этих сборов. «Это вымогательство», — сказал Камлер, который продает свои велосипеды в Walmart и Target. «Если оператору терминала не заплатят, он откажет в приеме ваших грузовиков».
Генеральный директор филиала винит в этом нехватку водителей грузовиков, говоря, что именно по этой причине его товары часто задерживаются в порту. «Мы выбрасываем несколько тысяч долларов в день» на портовые сборы, — сказал Хейс. Раньше компания отмечала и расследовала так называемые сборы за жилье даже в размере 150 долларов, но теперь считает выигрышем платить от 1,500 до 2,000 долларов за контейнер. Это быстро складывается, поскольку теперь Branch отправляет два контейнера в день (каждый из которых содержит 400 стульев или от 500 до 600 столов) по сравнению с двумя контейнерами в месяц в 2020 году. По оценкам Хейса, компания заплатила за эти сборы 500,000 XNUMX долларов за последние несколько месяцев. .
В феврале члены Конгресса предложили законодательство регулировать «вредные» портовые сборы. Однако есть признаки того, что сборы помогли устранить узкие места. В портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич количество импортных контейнеров, простоявших в доках более девяти дней снизился на 60% По словам администрации Байдена, через несколько месяцев после того, как было объявлено об увеличении платы. И это несмотря на то, что внедрение этих сборов несколько раз откладывалось.
Несмотря на это, более высокая стоимость доставки теперь закладывается в цену новых продуктов, сказал Ник Божикис, финансовый директор Article, интернет-магазина мебели. Статья пока воздерживается от общего повышения цен в своем каталоге, надеясь, что сбои в цепочке поставок носят временный характер и исчезнут во второй половине года. Но это не гарантия. «У нас есть прогнозы. Если эти прогнозы окажутся неверными, то в какой-то момент мы будем рассматривать цену как рычаг», — сказал Божикис. «Это было очень сложно с нашей точки зрения в финансовом отношении».
Тем временем компании пытаются втискивать больше товаров на каждый контейнеровоз. Джей Форман, генеральный директор компании по производству игрушек Basic Fun, теперь упаковывает своих 14-дюймовых мишек-заботливых медведей в полиэтиленовые пакеты для интернет-магазинов, таких как Amazon, что помогает ему запихнуть в контейнеровоз в три раза больше. Форман сказал, что он также понял, что может поместить на 10% больше своих самосвалов Tonka Mighty Dump Trucks в контейнер, избавившись от картонной подложки на коробке, на которой было большое изображение мальчика, играющего с грузовиком. Это экономит ему 1,000 долларов или больше на каждом контейнере, а также сокращает расходы на упаковку с 1 доллара до 35 центов. Неважно, что на полках таких розничных продавцов, как Walmart и Target, он выглядит не так хорошо.
Бранчу удалось уменьшить упаковку на своих столах на два дюйма, а стулья втиснуть в более тонкие плоские коробки. Но усилия консультантов достигли своего предела. «Они переделали наши стулья всеми возможными способами, — сказал Хейс. «Кажется, они не могут создать меньшую коробку».
Чем больше предметов, тем сложнее заставить числа работать. Камлер из Kent Bikes говорит, что в контейнер поместится всего 300 горных велосипедов, и он не может сделать больше, чтобы вместить больше. давних розничных партнеров, что у него не было выбора. Несмотря на это, его норма прибыли ниже, а влияние на денежный поток было жестоким. «Мне нужно занять больше денег в банке, чтобы оплатить морские перевозки», — сказал он. «Велосипедная маржа не такая уж большая».
Компании годами говорили о диверсификации своего производства за пределами Китая, который они выбрали из-за его низкой стоимости рабочей силы, и о создании заводов ближе к своим потребителям. Kent Bikes открыла завод в Южной Каролине в 2014 году, где производит линейку продукции Made In America. Статья ускорила планы по переносу 15% своего производства в Северную Америку во время пандемии, увидев дополнительный стимул для сокращения расходов и задержек с доставкой товаров на корабли. Gap Inc., которой принадлежат Gap, Old Navy и Athleta, заявила, что наращивает усилия по ближнему шорингу в Мексике и Центральной Америке.
Однако такие сдвиги будут происходить медленно. «Производство в Китае было трудовым арбитражем», — сказал Амброуз Конрой, основатель консалтинговой фирмы Seraph, занимающейся цепочками поставок. «Для этого затраты на логистику должны были быть низкими. Теперь затраты на логистику высоки, а затраты на рабочую силу высоки. Вся модель сломалась».
БОЛЬШЕ ОТ FORBES
Источник: https://www.forbes.com/sites/amyfeldman/2022/03/28/how-bad-inflation-might-get-according-to-the-companies-that-will-raise-prices/