«Гигантское» влияние блокировок в Китае на автомобильную промышленность во всем мире: Билл Руссо из Automobility

Китай на этой неделе сообщил о 47-процентном падении продаж автомобилей в апреле по сравнению с годом ранее, поскольку блокировки Covid-19 нанесли ущерб крупнейшему в мире автомобильному рынку и крупному мировому производственному центру автозапчастей и электромобилей. Китайское государственное информационное агентство Синьхуа сообщило вчера, что на фоне неопределенности в бизнесе, связанной с политикой страны в отношении Covid, «одна вещь остается несомненной». «Китай будет придерживаться своей динамичной политики нулевого COVID».

Так что же ждет мировой автопром?

Во вторник я разговаривал с Биллом Руссо, основателем и генеральным директором Automobility, консультационной фирмы по стратегии и инвестициям со штаб-квартирой в Шанхае. 18-летний ветеран китайского бизнеса и бывший глава отдела Северо-Восточной Азии в Chrysler находился в Шанхае во время карантина в этом году до прошлой недели, когда он вернулся домой в Соединенные Штаты.

Цепочки поставок в отрасли в обозримом будущем останутся ограниченными, что будет способствовать инфляционному давлению, сказал Руссо в интервью Zoom. Бренды-победители должны будут вертикально интегрировать свой бизнес в производство полупроводников и аккумуляторов для электромобилей, в то время как Tesla, вероятно, преодолеет нынешние проблемы на китайском рынке благодаря своим последователям, подобным Apple, предсказал он. Выдержки следуют.

Флэннери: Как пандемия влияет на отрасль и автомобильный рынок?

Руссо: Тяжело — очень плохо. Это не только Шанхай. У вас есть Шанхайский коридор – дельта реки Янцзы и крупнейший в мире порт. Это база снабжения автомобилей, произведенных в Китае и во всем мире. Есть косвенное влияние сбоев, которые уже были до карантина — проблемы с торговлей, затем проблемы с поставками чипов, затем война на Украине — которые теперь усугубляют проблемы и посылают ударные волны по цепочке поставок. Хотя изоляция снижает спрос, наибольшее влияние оказало предложение, которое включает в себя возможность перемещать детали, нанимать людей на заводы, производить компоненты и собирать автомобили. Сейчас есть серьезные ограничения. Добавьте ко всему этому все новые логистические проблемы, и вы получите идеальный шторм из исходящих волн разрушения.

Фланнери: Данные о продажах в Китае за апрель на этой неделе продолжают демонстрировать рост продаж электромобилей в годовом исчислении.

Руссо: Спрос — не главная проблема. Но давайте учтем, что продажи электромобилей в марте составили 465,000 299,000, а в апреле — около 36 50, поэтому рынок резко упал на XNUMX%. Для сравнения, продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания упали более чем на XNUMX%. Так что в целом индустрия терпит гигантский удар. Вековой переход к электрификации все еще существует, но теперь на него влияет невозможность получить компоненты. И вдобавок ко всему, у вас есть все эти инфляционные силы, которые поднимают цены, что будет иметь косвенное негативное влияние на спрос по мере роста цен.

Флэннери: Различается ли воздействие между новичками в отрасли и опытными производителями?

Руссо: NIO закрывается рано, и они даже не в Шанхае — они базируются в Хэфэй, но их исследования и разработки и большая часть их цепочки поставок — это регион дельты Янцзы. Tesla неделями не могла ничего производить. Теперь (Tesla) имеет систему «замкнутого цикла», но проблема заключается в получении деталей. Вы можете открыть завод и построить то, что у вас было либо в пути, либо на заводе, но если вы не можете производить и доставлять ключевые компоненты, вы не сможете поддерживать это в рабочем состоянии. длинный. Вы можете продавать из созданных запасов, но сейчас это конец в середине мая. Добавление еще одной смены рабочих не поможет компенсировать потерянный объем производства, даже если у вас есть клиенты у дверей. Такие бренды, как Tesla и бренды EV, столкнулись с дефицитом предложения, а не с дефицитом спроса. Вы можете исправить это, если вы получите его под контролем в течение шести недель. Это не произойдет.

Таким образом, отрасль получает большой удар. Это будет ощущаться не только в Китае — это будет ощущаться во всем мире. В прошлом году Tesla построила 51% своих продаж в Китае. Они недавно открыли гигантский завод в Берлине, но им не хватает некоторых единиц, продаваемых обратно в Европу с определенными шильдиками, такими как Model 3, которые исторически поставлялись из Китая.

Фланнери: Как долго, по вашему мнению, продлятся перебои со стороны предложения?

Руссо: Вы можете изменить цепочки поставок, но это требует времени. Вы должны создать либо новые мощности в другом месте, либо гибко использовать мощности, которые могут уже существовать в другом месте. Если это нехватка материалов или инфляция цен из-за нехватки никеля, марганца или лития — что на данный момент является реальной проблемой, — тогда вам придется открывать новые мощности по добыче полезных ископаемых. Это занимает годы. Таким образом, инфляционные проблемы со стороны предложения и проблемы с производственными мощностями потребуются годы, чтобы раскрутиться и исправиться.

Флэннери: Кому выгодна смена стороны предложения?

Руссо: Юго-Восточная Азия — в частности Вьетнам; некоторые утверждают, что другие развивающиеся рынки также ближе к Европе. Есть Мексика в качестве поставщика в Северную Америку, а есть решоринг даже в США или Канаду. Все возможно, чтобы убедиться, что у вас есть контролируемый и надежный источник компонентов, особенно аккумуляторов для электромобилей, поскольку спрос на электромобили резко возрос. Автомобильная промышленность сейчас полностью занята электрификацией. В этой отрасли вы не можете позволить себе делать ставку на двух дорогих многомиллиардных лошадей. Если вы идете на EV, вы должны идти ва-банк.

Это означает, что вы должны контролировать цепочку поставок так, как вы не делали этого в эпоху двигателей внутреннего сгорания. Тогда поставщики были в значительной степени привязаны к автопроизводителям. В эпоху аккумуляторных электромобилей у вас нет таких семейных отношений — вы конкурируете с компаниями, производящими бытовую электронику, за поставку аккумуляторов. Мы обнаружили, что то же самое относится и к чипсам. Автомобильная промышленность обнаружила это, когда дело доходит до поставщиков чипов. Они не большая собака в пищевой цепочке. Ключевым моментом дифференциации современного автомобиля являются сложные электронные функции автомобиля. Если вы являетесь производителем чипов, таким как Nvidia, Intel или TSMC, у вас есть несколько вертикалей, где вы можете продавать свои компоненты, а автомобильная промышленность относительно невелика по сравнению с другими категориями продуктов, для которых требуются свои компоненты.

Рынок аккумуляторов станет повторением этого, только в гораздо большем масштабе, потому что вам придется обеспечить поставку элементарных ингредиентов, которые сегодня исторически не являются частью списка материалов автомобильной промышленности. Автопроизводители обычно далеки от горнодобывающих компаний. У них нет долгой истории работы с типами поставщиков, которые обычно участвуют в цепочке поставок сборки аккумуляторных батарей.

Фланнери: Тогда автопроизводители собираются вертикально интегрироваться? Тесла предложил это недавно.

Руссо: Выбора нет. В противном случае вы будете полностью зависеть от производителей аккумуляторов, таких как CATL, Panasonic или BYD, как от вашего поставщика первого уровня, и они будут продавать свои мощности тому, кто предложит самую высокую цену. И это то, что происходит прямо сейчас.

Фланнери: Как обстоят дела с полупроводниками за последний год или около того? Об этом говорили некоторое время.

Руссо: Больше вертикальной интеграции. Возьмите игру из сборника игр Apple с чипами Apple Silicon. Это был шаг к вертикальной интеграции и управлению большей сложностью и дифференциацией пользовательского опыта. Автопром должен сделать что-то подобное. Тем не менее, традиционные автопроизводители исторически использовали сырьевые чипы для снижения себестоимости. Многие из причин, по которым они столкнулись с сегодняшними проблемами, заключаются в том, что они полагались на поставщиков товарных чипов. Многие из этих чипов построены с использованием зрелой технологии — четырех- или пятидюймовой пластины. Они даже не делают оборудование (для производства микросхем) для этого сейчас. Если вы хотите увеличить масштабы, а эти поставки получает покупатель бытовой электроники — что и произошло во время Covid, — они не могут масштабироваться. В конечном итоге решение будет состоять в том, чтобы приобретать специализированные интегральные схемы, где у вас будет возможность контролировать покупку и продажу этих компонентов. Поставки аккумуляторов и чипов являются ключевым полем битвы для обеспечения вашей позиции в будущем этой отрасли.

Фланнери: Что ждет Теслу? Будут ли в этом году новые модели для Китая?

Руссо: Это как Apple. У Tesla есть ореол новаторской компании в своей категории продуктов. Это Apple в индустрии электромобилей. Покупатель электромобиля бешено предан религии Илона Маска. Каждый месяц они выставляют ошеломляющие цифры, когда работают их фабрики. Мы всегда говорим о новых китайских брендах электромобилей, но Tesla продается лучше, чем все они вместе взятые, за исключением BYD. То есть, когда их заводы работают.

Смотрите похожие сообщения:

Китайский лидер внедорожников Great Wall сообщает о падении продаж на 41% в апреле на фоне карантина

Китай добился рекордного количества участников в списке Forbes Global 2022 в 2000 году

Посол Китая в США ведет переговоры Pew Poll, Trade, Air Travel: эксклюзивное интервью

Советы на [электронная почта защищена]

@rflannerychina