Расширение сферы деятельности Amtrak приведет к пустой трате денег налогоплательщиков и увеличению стоимости доставки

Энтузиасты пассажирских железных дорог любят указывать на плохое обслуживание и оборудование на Amtrak, чтобы лоббировать увеличение государственных инвестиций в пассажирские железные дороги. В Законе об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах на 1 триллион долларов они получили свое желание, поскольку законодательство выделяет66 млрд чтобы помочь Amtrak улучшить и расширить услуги.

Излишне говорить, что закон взволновал сторонников Amtrak: например, Джим Мэтьюз, президент Ассоциации железнодорожных пассажиров, сказал Washington Post что законопроект представляет собой первый шаг к продвижению страны к надежной национальной железнодорожной сети.

Хотя само собой разумеется, что это не последний раз, когда деньги налогоплательщиков идут на усилия по расширению охвата Amtrak, простая реальность такова, что почти все эти деньги в конечном итоге будут потрачены впустую: междугородние пассажирские железные дороги не должны существовать в эта страна.

Прежде всего, эта страна слишком велика, чтобы пассажирские железные дороги были рентабельны в большинстве мест, за исключением соединения плотно расположенных городов, расположенных на относительно небольшом расстоянии друг от друга. Например, поездка из Нью-Йорка в Вашингтон, округ Колумбия, протяженностью чуть более 200 миль, занимает всего на несколько минут больше времени на поезде, чем поездка на самолете, с учетом поездки в аэропорт и на вокзалы и обратно, и, как правило, дешевле. .

Однако поездка из Нью-Йорка в Феникс — поездка, которую Мэтьюз хвалит в своем интервью как достойная больших вложений, — занимает три с половиной дня на поезде и пять часов на самолете, и каждая поездка стоит примерно одинаково. Идея, что американцы стекаются, чтобы проводить больше времени в путешествиях потому что это поезд бессмысленно.

У европейцев есть успешная система пассажирских поездов, что не устают наблюдать наши энтузиасты пассажирских железных дорог, но этот континент намного меньше, чем США, население более плотное, и мало кто в Европе совершает длительные поездки на поезде. Европейцы предпочитают летать, когда это намного быстрее, чем по железной дороге, и это справедливо для большинства поездок на расстояние более 400 миль. Помимо романтизма, у европейцев тоже нет времени на трехдневные поездки по железной дороге.

Подход Европы к поездам заметно отличается от нашего тем, что они перевозят большую часть своих грузов по автомагистралям, а их пассажирские поезда ездят по специальным железным дорогам. В США Amtrak ездит по путям, по которым в основном перевозятся грузы. Энтузиасты пассажирских железных дорог часто жалуются, что грузовые поезда «мешают» пассажирским поездам и что это замедляет движение Amtrak, но реальность такова, что поезда Amtrak имеют приоритет над грузовыми поездами и движутся намного быстрее, чем грузовые поезда. В результате пассажирские поезда становятся кошмаром для диспетчеров, которым приходится вплетать их в грузовые поезда и из них, что неизменно влечет за собой необходимость съезда грузовых поездов на запасной путь, чтобы пропустить поезд Amtrak.

Сетевые эффекты одного поезда Amtrak в переполненной железнодорожной сети могут быть разрушительными: система грузовых поездов с тщательным планированием может столкнуться с замедлением всей сети, а последствия длятся в течение нескольких дней.

Энтузиасты пассажирских железных дорог отвечают, что мы должны просто построить больше путей, но разъезды и новые пути стоят дико дорого, а 66 миллиардов долларов в этой сфере не так уж и много. Например, система пассажирских поездов из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско. в настоящее время в стадии строительства По прогнозам, после завершения строительство будет стоить более 100 миллиардов долларов.

Ожидать, что грузовые железные дороги будут инвестировать больше, чтобы помочь Amtrak, также не имеет смысла: им мало что нужно для размещения большего количества пассажирских поездов на своих путях, и нет особых причин думать, что умеренное улучшение времени, необходимого два отдаленных города вообще сместят спрос. Люди, которые путешествуют на поезде в течение нескольких дней, когда они могли бы путешествовать по тому же маршруту за ту же цену на самолете, являются любителями.

Мэтьюз также предлагает поощрять железные дороги использовать грузовые поезда меньшего размера, что позволит им быстрее сворачивать на меньшие разъезды и не мешать Amtrak. Но это также повлечет за собой значительные расходы для грузовых железнодорожных компаний. Грузовые железные дороги, как и пассажирские, — это объемный бизнес, и более длинные поезда позволяют железным дорогам перевозить больше грузов по своей сети, что увеличивает прибыль. По сути, введение более коротких поездов будет представлять собой неявный налог на прибыль железных дорог.

Мэтьюз сказал Post, что надеется, что увеличение финансирования Amtrak приведет к 7-кратному увеличению количества поездов в 30 или 40 крупнейших городах и расширению обслуживания с 500 или около того городов, которые в настоящее время обслуживают, до 675 городов. .

Дороги нашей страны и наши аэропорты в основном оплачиваются за счет сборов с пользователей, взимаемых за счет налогов на бензин, дизельное топливо, авиационное топливо, а также сборов и налогов, взимаемых с авиабилетов. Практически все жители США живут в нескольких минутах езды от коммерческого аэропорта, который может доставить их куда угодно.

Но Amtrak зависит от щедрости правительства и вынужденного участия индустрии грузовых железных дорог, чтобы предлагать свои услуги за пределами Северо-восточного коридора. Если он использует вливание долларов налогоплательщиков для расширения своих нежелательных услуг в большем количестве городов, стоило бы спросить, кто именно выиграет от этого, кроме нескольких железнодорожников-любителей и Amtrak.

Соавтором этой статьи является Майкл Горман, заведующий кафедрой операций и аналитики Нихауса в Дейтонском университете.