Сеть велосипедных дорожек в каждом городе должна быть такой же густой, как сеть дорог, считает американский академик.

«Люди на велосипедах хотят добраться до всех пунктов назначения в городе точно так же, как люди на автомобилях хотят иметь возможность добраться до всех частей города», — говорит американский академик Марсель Моран.

«Велосипедная сеть города должна быть эквивалентна дорожной сети», — сказал он. сказал мне через звонок Zoom.

«Проблема не в том, куда должны идти велосипедные дорожки, а в том, куда они не должны идти? И есть очень мало мест, где у нас не должно быть безопасной велосипедной инфраструктуры».

Кандидат в докторантуру Калифорнийского университета в Беркли является специалистом в области городского планирования, ориентированного на людей. Он нанес на карту каждый из 6,399 перекрестков Сан-Франциско, определяя у которых есть пешеходные переходы. И он только что опубликовал статью о всплывающих «велосипедных дорожках Corona» в Париже, в которой рассказывается, как планировщики затыкают бреши в растущей сети велосипедных дорожек французской столицы.

Он считает, что города должны проектироваться для людей, а не для автомобилей, и не извиняется за то, что многие считают это позицией активиста.

«У Калифорнийского университета в Беркли богатая история активного планировщика, — подчеркивает он.

«Есть признание того, что ученый хочет построить лучший мир».

У него есть подходящая аналогия, объясняющая эту логику: «Допустим, я изучал отсутствие продовольственной безопасности; никто бы не удивился, если бы я сказал, что выступаю против голода и за продовольственную безопасность. Моя [академическая] цель состояла бы в том, чтобы в мире было меньше голода».

Перенося это на область транспорта, он говорит, что планирование, ориентированное на автомобили, было вредным, что привело, среди прочего, к хроническому загрязнению воздуха, безудержному изменению климата и гибели пешеходов, и поэтому его академическая работа была сосредоточена на том, что он называет «ABC». — «Что угодно, только не машины».

Недостатки массового автомобилизма — это «тревожные тенденции, которые необходимо решить», — настаивает он.

«Я вижу, что автомобили ответственны за то, что беспокоит большую часть городской жизни».

Как велосипедист, транзитный водитель и пешеход, Моран борется с автоцентризмом, и не чувствует себя более предвзятым, чем автомобилисты в городе, требующие больше места на дорогах.

«Когда эксперт городского совета по транспорту выступает на общественном собрании за велосипедную дорожку, кто-то скажет: «Ну, разве вы не велосипедист? У вас нет конфликта интересов, когда вы боретесь за эту велосипедную дорожку? Но разве не подозрительно, что владелец автомобиля выступает против велосипедной дорожки, потому что это служит его интересам?»

Моран является членом велосипедной коалиции Сан-Франциско и выступает в мэрии, выступая за велосипедную инфраструктуру.

«Пропаганда и стипендия [идут рука об руку], — говорит он.

Его недавняя статья о велосипедных дорожках Covid в Париже-опубликовано в Выводы транспорта— анализирует растущую связность велосипедной сети города.

«Париж представляет собой полезный пример, потому что раньше он не считался раем для велосипедистов, но скорость его изменений была поразительной. Его исходное место не так давно очень похоже на то, где оказались многие города; где есть определенный уровень велосипедной инфраструктуры, но много пробелов и недостатков».

Моран считает, что «то, что Париж сделал за пять или шесть лет, достижимо для любого города».

Вместо того, чтобы брать интервью у планировщиков, он нанес на карту то, что они построили в Париже, в том числе во время карантина. В отличие от других городов, ни одна из велосипедных дорожек Covid, известных как «коронаписты», впоследствии не была вырвана. Вместо этого добавляется больше велосипедных дорожек, особенно в стратегически важных местах.

И Пэрис не делает это тайком, улыбается Моран.

«Половина коронапистов заменила полосы общего движения, — говорит он.

«Чтобы дать место любому виду транспорта, вы должны отнять его у другого вида транспорта, и именно это и делает Париж».

Париж, добавляет он, обеспечивает «транспортную справедливость», заявленную цель Анны Идальго, мэра города-социалиста.

«Идальго сказал, посмотрите, у кого в Париже есть машины; это в основном мужчины. Большинство парижских транзитных пассажиров — женщины. Она чувствовала себя комфортно, внося изменения [в Париж], потому что она борется за права путешественников, не пользующихся автомобилем, которые часто имеют более низкий доход, чаще меньшинства и чаще женщины».

Количество велосипедистов в Париже постоянно растет.

«Статистика показывает, что езда на велосипеде растет, — говорит Моран.

«Он также становится более демографически разнообразным», — добавляет он.

Париж, как писал Моран в своем исследовании, теперь является образцом того, «как другие города могут быстро перераспределить уличное пространство для более экологичных поездок и ускорить внедрение существующих велосипедных планов, а не использовать более поэтапный и отсроченный подход».

По словам Морана, Париж зациклен не на длине, а на качестве.

«Париж не только увеличивает длину своей [велосипедной] сети, но и увеличивает плотность этой сети».

Связь имеет ключевое значение.

«Для [велосипедистов] с точки зрения их готовности ездить на велосипеде по городу важна не общая протяженность велосипедной сети, а то, насколько взаимосвязана каждая полоса», — говорит Моран.

«В 2020 году Париж установил новые связи от периферии к центру города, добавив длинные велосипедные дорожки, а затем заполнив некоторые действительно значимые пробелы».

И есть немного маневрирования велосипедистов на глухих улицах. Париж строит велосипедные дорожки на основных магистралях, потому что люди хотят туда ехать.

«Париж сказал, что мы выберем наши основные улицы [для велосипедной сети], которые обеспечивают самые прямые маршруты между основными достопримечательностями», — говорит Моран.

Город предоставляет велосипедистам доступ к «великолепной недвижимости», которой раньше пользовались только автомобилисты. И именно так и должно быть, он кивает.