Электрические школьные автобусы обеспечивают детям более чистое, но более дорогое путешествие

БЕВЕРЛИ, Массачусетс. Серое ноябрьское утро, мы в длинном желтом школьном автобусе.

Автобус прыгает по залатанным улицам этого пригорода Бостона так, что это было бы знакомо любому, кто когда-либо ездил на автобусе на занятия. Но в автобусе тихо — и не только потому, что в нем нет детей.

Этот школьный автобус электрический.

В настоящее время лишь небольшая часть из примерно 480,000 XNUMX школьных автобусов в Америке питается от аккумуляторов. Большинство из них по-прежнему используют бензиновые или дизельные двигатели, как и десятилетиями. Но благодаря быстро развивающейся технологии электромобилей и новым стимулам, предусмотренным двухпартийным Законом об инфраструктуре и Законом о снижении инфляции, электрические школьные автобусы станут гораздо более распространенными в течение следующего десятилетия.

«Это похоже на большой огромный картинг», — сказал в тот ноябрьский день водитель автобуса, который водил школьные автобусы, в основном бензиновые, более трех десятилетий. «Когда вы ускоряетесь, вы двигаетесь. Когда вы прекращаете ускоряться, вы останавливаетесь. И ты не слышишь ни звука».

«Вождение дизельного автобуса не похоже на вождение картинга, — сказала она.

Активисты-экологи уже много лет пытаются заменить дизельные и бензиновые школьные автобусы новыми электрическими моделями. До недавнего времени они сталкивались с некоторыми серьезными проблемами: полностью электрические школьные автобусы производили всего несколько компаний, цены были очень высокими, а потребность в новой инфраструктуре для «заправки» и технического обслуживания вместо испытанного дизельного двигателя оказалась слишком сложной для многих школ. должностные лица.

Это начинает меняться. За последние пару лет все больше компаний, в том числе давно зарекомендовавшие себя производители школьных автобусов, начали производить школьные электрические автобусы, государственные субсидии увеличились, а регулирующие органы и некоммерческие организации работали над информированием школьных округов, коммунальных служб и широкой общественности о преимуществах .

Но это не похоже на продажу электромобилей водителям. Школьным округам приходится сталкиваться с запутанным набором субсидий и ограничений — и иметь дело с неловким фактом, что сейчас новый автобус на электромобиле стоит намного дороже, чем традиционный автобус с дизельным двигателем (фактически, в три-четыре раза дороже).

Трудно сделать аккумуляторно-электрическую версию дальнемагистрального грузовика, как стартап EV. Никола работает, так как батареи, необходимые для доставки на расстояние, весят много и требуют часов для перезарядки.

Но случай со школьным автобусом, которому нужен лишь ограниченный пробег и у которого достаточно времени для подзарядки, гораздо проще. И преимущества традиционных автобусов очевидны.

Мало того, что электрические школьные автобусы, или ESB, помогают окружающей среде — не выбрасывая дизельные пары или другие выбросы, — они также лучше для детей, которых они перевозят, особенно для тех, кто страдает хроническими респираторными заболеваниями, такими как астма.

Как и другие электромобили, ESB также, вероятно, будут иметь более низкие затраты на техническое обслуживание с течением времени, чем их аналоги с двигателем внутреннего сгорания.

Кроме того, большие батареи автобусов могут накапливать и доставлять энергию в здания и другие устройства, будь то временно в чрезвычайной ситуации или в рамках более крупной стратегии использования возобновляемых источников энергии.

Однако все эти преимущества имеют свою цену.

ESB стоят дорого: электрические версии небольших школьных автобусов «Тип А» стоят примерно 250,000 50,000 долларов по сравнению с 65,000 320,000–440,000 100,000 долларов за дизель; полноразмерные автобусы «Тип C» или «Тип D» могут стоить от XNUMX XNUMX до XNUMX XNUMX долларов в электрической форме по сравнению с примерно XNUMX XNUMX долларов за дизель.  

«Они намного лучше, и их экономия намного больше, как только вы действительно доставите их на склад», — сказала Сью Гандер, бывший сотрудник Агентства по охране окружающей среды США, в недавнем интервью CNBC. «Но аванс таков, что без [государственных] стимулов вы не сможете безубыточности [по сравнению с дизельными автобусами]».

Гандер возглавляет Инициативу по созданию электрических школьных автобусов Института мировых ресурсов, проект, частично финансируемый Фондом Земли Безоса, созданным основателем Amazon Джеффом Безосом. Инициатива работает со школьными властями, коммунальными предприятиями и производителями ESB, чтобы попытаться ускорить внедрение школьных автобусов с нулевым уровнем выбросов.

«Мы думаем, что в течение следующих трех или четырех лет, по мере снижения затрат и расширения масштабов, нам понадобятся эти стимулы, чтобы цифры работали», — сказала она.

И, как и другие электромобили, ESB потребует новой инфраструктуры: как минимум, школьный округ или автобусный оператор должны будут установить зарядные устройства и переучить своих механиков для обслуживания аккумуляторно-электрической трансмиссии и систем управления новых автобусов.

Для небольших школьных округов и районов с низким доходом затраты и проблемы могут быть пугающими.

Дункан Макинтайр пытается упростить или, по крайней мере, облегчить переход школьных округов к электричеству. После нескольких лет работы в сфере солнечной энергетики он основал компанию Highland Fleets, цель которой — сделать переход на электрические автобусы простым и доступным для школьных округов и местных органов власти по всей стране.

«У вас есть более дорогое оборудование, но оно работает намного дешевле», — сказал он, отметив, что, как и в случае с другими электромобилями, затраты на зарядку и обслуживание электрического школьного автобуса значительно ниже, чем у бензиновых или дизельных автобусов.

Последний момент, по его словам, «который все упускают из виду, заключается в том, что эти автобусные батареи могут отправлять энергию обратно в сеть для удовлетворения пикового спроса. И это возможность для энергетического рынка получить дополнительный доход».

Двухпартийный закон об инфраструктуре, принятый в конце прошлого года, предусматривает субсидирование школьных автобусов с низким и нулевым уровнем выбросов в размере 5 миллиардов долларов в течение следующих пяти лет.

Агентство по охране окружающей среды, отвечающее за управление этими субсидиями, заявило в сентябре, что около 2,000 школьных округов США уже подали заявки на субсидии, причем более 90% этих заявок запрашивали электрические автобусы. (Остальные искали субсидии на автобусы с низким уровнем выбросов, работающие на пропане или сжатом природном газе, сообщило агентство.)

Не все эти заявки, общая сумма субсидий которых составляет почти 4 миллиарда долларов, будут одобрены немедленно. В октябре Агентство по охране окружающей среды выделило средства на сумму около 1 миллиарда долларов, отдавая приоритет малообеспеченным, сельским и племенным общинам. В 1 году компания планирует распределить еще 2023 миллиард долларов.

Калифорния предлагает субсидии на уровне штата через свой Совет по воздушным ресурсам в размере до 235,000 30,000 долларов на автобус плюс дополнительные 122 XNUMX долларов на автобус для зарядки оборудования. В этом году агентство выделило на программу XNUMX миллиона долларов.

Колорадо выделил 65 миллионов долларов на аналогичную программу. И Нью-Йорк, Коннектикут, Мэриленд и Мэн в этом году перешли к созданию аналогичных программ, причем Нью-Йорк первым нацелился на полностью электрический парк школьных автобусов к 100 году.

Деньги помогают, но Гандер сказал, что школьным округам все еще нужно продумать все аспекты перехода на электричество.

«Речь идет о том, чтобы поддержать школьные округа, помочь им понять, какое место в моем автопарке занимают электрические автобусы на данный момент? И как я планирую продолжать добавлять их в свой флот по ходу дела?» — сказал Гандер. «Как развивать инфраструктуру? Как я могу получить доступ к финансированию и финансированию, которое там есть? И как вовлечь сообщество в этот процесс?»