Сторонники электромобилей должны признать наличие проблем, иначе революция потерпит неудачу

В то время как продажи электромобилей в Европе продолжают расти, а политики ускоряют отказ от обычных двигателей, средства массовой информации сообщают о постоянном недовольстве тех, кто на самом деле ездит на батареях, что необходимо решить, чтобы прогресс продолжался.

Эксперты по аккумуляторным электромобилям (BEV) часто оказываются почти религиозными приверженцами, не желающими видеть, слышать или говорить что-либо хотя бы отдаленно негативное об электромобилях. Это прикрытие проблем реального мира туманом ложного оптимизма. Нынешний рекордный спрос, вероятно, иссякнет, когда все состоятельные первопроходцы купят свои электромобили, и если следующий уровень спроса в реальном мире будет успешным, необходимо решить эти основные проблемы.

По данным Fitch Solutions, продажи электромобилей в Европе подскочили примерно на 72% в 2021 году, но рост значительно замедлится в 2022 году до 28.4% при годовом объеме чуть более 3 миллионов. Продажи замедлятся, потому что многие крупные производители концентрируются на продаже как можно большего количества моделей с двигателями внутреннего сгорания до следующего ужесточения выбросов углекислого газа (CO) в Европейском союзе (ЕС) в 2025 году. Это замедление дает автопроизводителям и поставщикам инфраструктуры хорошую возможность запаситесь и разберитесь с некоторыми из наиболее вопиющих проблем, чтобы следующий и самый важный виток электрической революции мог увенчаться успехом.

Водители электромобилей жалуются в основном на неуклюжую и ненадежную зарядную инфраструктуру, которая превращает дальние поездки в кошмар, хотя операторы обычно заявляют, что она чудесным образом улучшилась. Цена транспортных средств делает даже самые дешевые версии слишком дорогими для среднего заработка, а стоимость аккумуляторов не просто упадет до уровня двигателя внутреннего сгорания (ДВС), как любит утверждать промышленность. Неистовый спрос и узкие места в сырье толкают цены в противоположном направлении. Есть проблемы, о которых производители транспортных средств не кричат, например, рекомендация редко заряжать более 80% емкости или позволять ей работать ниже 20%, с лучшей политикой дозаправки, когда вы достигаете 50%. Это, конечно, высмеивает заявления о дальности полета и данные о емкости батареи.

Производители, за некоторыми почетными исключениями, предлагают официальные данные о запасе хода, которые обычно отклоняются от фактической емкости батареи на 20-30%, в то время как проблема пугающего быстрого испарения запаса хода на допустимых крейсерских скоростях является еще одной проблемой, которая не смеет называть свое имя ( см. поле данных). Это большая проблема в Великобритании, где разрешенное ограничение скорости на автомагистралях составляет 70 миль в час, но в континентальной Европе, где ограничение скорости на огромной сети часто составляет 130 км/ч (81.25 миль в час), это, вероятно, будет хроническим. А в Германии есть участки автомагистралей, где вообще нет ограничения скорости.

Европейский Союз использует правила выбросов CO2, чтобы гарантировать, что автопроизводителям будет очень дорого продавать новые автомобили с ДВС после 2030 года, в то время как Великобритания специально запретила их продажу, за несколькими исключениями для гибридов. Итак, если массовый рынок будет полностью электрическим, что будет с жителями квартир и городских домов, которые не могут установить собственные зарядные устройства? Владелец электромобиля без домашнего зарядного устройства будет очень разочарован, не в последнюю очередь потому, что цена на электроэнергию на общественных зарядных станциях чрезвычайно высока и сравнима с бензином или дизельным топливом. И, конечно же, средние заработки сталкиваются с тем, что их вытесняют с рынка новых автомобилей.

Среди громких публикаций в СМИ о проблемах с электромобилями в потребительской программе BBC Radio 4 «You and Yours» упоминается одна женщина, которая предприняла попытку проехать 200 миль туда и обратно из Оксфорда в Кембридж на старом электромобиле по всей стране, а не по автомагистрали. и она едва добралась туда, ей пришлось снизить скорость до 30 миль в час и выключить телефон, кондиционер и радио, чтобы убедиться. На обратном пути все зарядные устройства, которые она искала, были сломаны, и в конце концов ей пришлось остаться на ночь в отеле и заряжать машину через окно своей комнаты и обычную розетку в гостиничном номере.

Телевизионная программа Channel 4 «Dispatches» недавно сообщила об аналогичном ухудшении ситуации с зарядкой и опубликовала опрос, показывающий, что 1 из 20 пунктов зарядки в Британии непригодна для использования, около 10% устройств быстрой зарядки вышли из строя, а 3% новых сверхбыстрых зарядных устройств вышли из строя. неисправный.

Репортер многотиражного бульварного издания Sun также испытал сильное беспокойство, поскольку сломанные зарядные устройства были серьезной головной болью.

«Зная, что менее чем в миле от моего дома (в Лондоне) есть пункт зарядки, я был совершенно пресыщен, когда заряд батареи стал красным, а машина начала мигать предупреждениями. Но все три точки зарядки на станции были сломаны, и то же самое произошло на следующей локации», — сказал корреспондент Sun.

Она также указала на еще один негатив, который будет беспокоить женщин, пользующихся зарядными станциями в общественных местах.

«Сидя в медленно заряжающейся Тесле
TSLA
(Модель 3) на дальнем углу автостоянки супермаркета в темноте я чувствовала себя сидячей уткой», — сказала она.

Еще одна проблема с зарядной сетью — отсутствие единой системы оплаты. Если вы покупаете бензин или дизельное топливо, вы просто платите кредитной картой. Но это часто не относится к электрической зарядке, когда вам нужно представить приложение на своем телефоне, которое будет содержать ваши банковские реквизиты. Если вы планируете проехать 400 миль по Британии, было бы разумно убедиться, что у вас есть полдюжины различных приложений, загруженных и готовых к работе. Это еще одна проблема, которую индустрия признает и утверждает, что решает, но она ставит вопрос, почему это вообще считалось хорошей идеей?

Мое собственное исследование показывает возмутительную привычку производителей BEV завышать емкость аккумуляторов. Типичным является Audi e-tron мощностью 95 кВтч — официальный WLTP заявляет о 241 миле, фактический средний пробег от моего домашнего зарядного устройства — 180 миль. VW ID.58 мощностью 3 кВтч и Vauxhall Corsa были столь же плохи. Электрический Mini был еще хуже – заявленный пробег 145 миль, фактическая вместимость 98.5 миль. Эти данные игнорируют правило 80%, поэтому реальные результаты будут хуже.

Затем мы подходим к разгрому круиза по шоссе. При движении со скоростью более 60 миль в час энергия уходит из аккумулятора с поразительной скоростью. Если вы едете по автомагистрали на Audi e-tron с индикатором дальности 100 миль, вы проедете только около 75 миль при постоянной разрешенной крейсерской скорости, Polestar 2, и всего около 41 мили, Jaguar I- Темп приближается к 67 милям.

Эти проблемы предполагают, что политики пытаются заставить отрасль преждевременно отказываться от автомобилей с ДВС и использовать BEV, как если бы первые были воплощением зла, а вторые — Святым Граалем, совершая огромную ошибку. Только генеральный директор Stellantis Карлос Таварес среди высокопоставленных автомобильных лидеров был достаточно смелым, чтобы громко и официально заявить, что это будет непростительной тратой ценных ресурсов ДВС.

Между тем, если электрические фанатики продолжат подделывать политику, моя точка зрения о том, что BEV безнадежны на скорости на автомагистралях, приведет не к улучшению техники, а к общему ограничению скорости в 55 миль в час.

«Это того стоит, если это спасает планету».

 Я слышу это сейчас.