Уклоняясь от ракет и дозаправляя «горячие» истребители-невидимки, морские пехотинцы США сражаются с жестоким врагом: расстояние

У американских военных проблема с радиусом действия. Ни один из тактических самолетов ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США не может пролететь достаточно далеко, с полезной нагрузкой, чтобы взлететь с крупных баз США и нанести удар по наиболее неотложным целям в наиболее вероятных зонах боевых действий без помощи множества уязвимые воздушные заправщики.

Все более пристальное внимание Пентагона к возможному конфликту с Китаем только подчеркивает эту тиранию расстояния. Крупные американские авиабазы ​​на Гуаме и Окинаве соответственно находятся в 2,000 и 1,300 милях от спорных островов Спратли в Южно-Китайском море.

Корпус морской пехоты США изо всех сил пытается пересечь это огромное пространство. Десантный отдел планирует отправлять молодых морских пехотинцев на рискованные миссии по созданию быстрых и грязных аэродромов на небольших островах, многие сотни которых разбросаны по западной части Тихого океана.

Импровизированные авиабазы ​​будут использоваться в качестве временных остановок для дозаправки и перевооружения истребителей-невидимок Корпуса F-35, что, как мы надеемся, позволит коротконогим самолетам летать дальше, чем предполагал строитель Lockheed Martin.

211-я истребительно-штурмовая эскадрилья морской пехоты и ее головное 3-е авиакрыло морской пехоты отрабатывали эту технику дальнего удара, начиная с конца прошлого месяца в рамках учений «Зимняя ярость-22». «Мы должны найти здесь все возможные преимущества, — сказал подполковник Эндрю Д'Амброги, командир VMFA-211, подразделения прыжковых реактивных самолетов F-35B в Юме, штат Аризона.

Тридцать лет назад в некоторых сценариях этот метод проецирования воздушной мощи мог бы и не понадобиться. Морские пехотинцы использовали дозвуковые штурмовики А-6, которые могли нести полезную бомбовую нагрузку на тысячу миль на одном баке бензина. Сверхзвуковой F-35 может летать вдвое меньше.

Недавние учения показали, как много морских пехотинцев, работая вместе, могут размять ноги F-35. Все началось 31 января, когда калифорнийская пехотная рота морской пехоты вылетела на стайке конвертопланов V-22 в муниципальный аэропорт округа Грант в заснеженном Мозес-Лейк, штат Вашингтон.

Пехота взяла под свой контроль аэродром и установила периметр безопасности, сделав его безопасным для развертывания личного состава 373-й эскадрильи поддержки крыла морской пехоты. Войска обеспечения привезли с собой авиационное топливо, средства дозаправки и ракеты класса "воздух-воздух" AIM-120.

F-35B вылетели из Юмы, заправили свои баки с танкеров морской пехоты KC-130, затем пролетели около 1,200 миль до озера Мозес, где они дозаправились, загрузили по паре AIM-120 каждый и полетели обратно в Юму — достаточно быстро. Планировщики надеялись уклониться от ответного ракетного обстрела.

«Существует достаточно угроз, и все сводится к критичности ко времени — сколько времени я могу провести в одном месте», — сказал Д'Амброджи. Идея состоит в том, чтобы морские пехотинцы прыгали с острова на остров, создавая новые взлетно-посадочные полосы быстрее, чем противник сможет их найти и атаковать.

Морские пехотинцы не предполагают, что всегда будут избегать приближающихся ракет. Возможно, им придется принять несколько ударов и продолжить работу. В рамках Winter Fury '22 3-й MAW взорвал неиспользуемую часть взлетно-посадочной полосы аэропорта, а затем отремонтировал ее.

Конечно, F-35B с его подъемным двигателем, направленным вниз, может использовать поврежденную взлетно-посадочную полосу. «Мне не нужно большое расстояние, чтобы взлететь», — сказал Д'Амброджи. Теоретически F-35B может взлетать и приземляться вертикально, хотя при этом сжигается много топлива. Лучше использовать несколько сотен футов взлетно-посадочной полосы.

В этих временных аэродромных операциях много движущихся частей. Пехота, войска поддержки и самолеты V-22, KC-130 и F-35 — и их экипажи, конечно. Перепрыгивание F-35 через всплывающие взлетно-посадочные полосы, прямо перед вражескими ракетными атаками, является сложной командной задачей.

«Дело не столько в том, как это спроектировано, сколько в человеческом факторе в управлении — и в понимании того, кто должен знать, что и когда», — объяснил Д'Амброджи.

В настоящее время стандартом является создание и использование новой взлетно-посадочной полосы в течение 72 часов после команды «старт», сказал Д'Амброджи. Но, добавил он, 3-й MAW, вероятно, мог бы лучше действовать в условиях кризиса. «Мы можем довольно хорошо затянуть это».