Конгресс не может исправить цепочки поставок, связав судоходный бизнес

Конгресс принял меры по морским перевозкам в ответ на глобальную пандемию, резкий скачок спроса на импорт в США и затруднительное движение портов, и президент Байден готов подписать законопроект. Но перегруженность цепочки поставок, похоже, уменьшается, спрос на товары возвращается к допандемическому уровню, а правительственный отчет только что выявил острую конкуренцию между грузовыми линиями. Закон о реформе морского судоходства от 2022 года кажется поспешным и содержит реформы, которые могут в конечном итоге усугубить ситуацию. Многое будет зависеть от того, как Федеральная морская комиссия (FMC)FMC
) реализует закон.

Ассоциация закон содержит два ключевых элемента:

Во-первых, он требует, чтобы FMC расследовал жалобы на сборы за задержку и демередж, которые представляют собой штрафы, налагаемые на импортеров, если они поздно забирают свои вещи из порта после того, как они были доставлены. Перед комиссией будет поставлена ​​задача разработать правила о том, что могут и что не могут делать ключевые игроки в секторе судоходства и логистики в отношении того, как оцениваются эти сборы.

Во-вторых, Закон о реформе морского судоходства запрещает морским перевозчикам, операторам морских терминалов и посредникам «необоснованно отказываться» от грузовых помещений, когда они доступны. Он также запрещает недобросовестную или несправедливо дискриминационную деловую практику, например возмездие морскому перевозчику за жалобу, поданную в FMC на высокие цены.

Ассоциация законодательство направлена ​​на содействие «росту и развитию экспорта США через морскую транспортную систему, которая является конкурентоспособной, эффективной и экономичной». Это достойные цели, но вопрос в том, сможет ли их достичь усиление регулирующего надзора.

Хорошей новостью здесь является то, что FMC, независимое агентство, будет иметь значительную свободу действий в отношении того, как применяется законодательство. Комиссия только что завершила отчету, «Влияние COVID-19 на цепочку поставок международных морских перевозок США», двухлетнее расследование с участием сотен или, возможно, тысяч заинтересованных сторон (в основном виртуальных, поскольку оно проводилось во время пандемии), интервью, электронные письма и презентации.

Выпущено 31 мая на фоне политизированного звонки для разделения судоходной отрасли окончательный отчет показал, что текущий рынок океанских лайнеров в транстихоокеанском регионе не является концентрированным, а трансатлантическая торговля сконцентрирована лишь минимально. Фактически, FMC обнаружила, что рынок морских услуг остается крайне конкурентным.

В отчете комиссии признаются тревожно высокие цены на морские перевозки во время пандемии. К сентябрю 40 года стоимость доставки 1,300-футового контейнера выросла с 11,000 до 2021 XNUMX долларов. члены Конгресса вместе с администрация Байдена призывали к распаду морских перевозчиков, чтобы снизить цены на доставку. Но комиссия пришла к выводу, что эти высокие цены были результатом рыночных сил спроса и предложения.

Эта серия событий важна для истории экономической политики, потому что она является суровым напоминанием о важности наших независимых правительственных агентств. Во времена кризиса политики хотят, чтобы их считали отзывчивыми, и часто вмешиваются в него. Независимые агентства могут занять беспристрастную позицию и провести тщательный анализ, чего заслуживает американская общественность.

Это не значит, что комиссия обнаружила, что в морских перевозках все блестяще. FMC выразил обеспокоенность по поводу того, что некоторые морские перевозчики неправильно оценивают сборы за демередж и задержку. На самом деле, он ударил по крайней мере одного перевозчика здоровенный штраф в апреле 2022 года и недавно объявила о соглашении с Hapag-Lloyd, по которому морской перевозчик заплатит гражданский штраф в размере 2 миллионов долларов.

Основная рекомендация, вытекающая из отчета, заключалась в том, что грузоотправителям и морским перевозчикам следует заключать взаимоисключающие и обязывающие контракты на коммерческие услуги. Это очень похоже на дух законодательства 1998 года, которое было сосредоточено на частных контрактах.

Представляется, что ряд импортеров и экспортеров заключают контракты с морскими перевозчиками, в которых отсутствует взаимопонимание и обязательства, и которые не подлежат исполнению. Это, вероятно, все еще хорошо работает, когда система работает бесперебойно, но, по-видимому, не так сильно в условиях кризиса и отсутствия связи.

Во время Covid-19 спрос на импорт резко вырос, и, в свою очередь, контейнерные перевозки из Азии были на максимальной мощности. К нашим берегам подходило множество кораблей, битком набитых товаром, но логистическая цепочка поставок в Америке работала урывками. Возникли заторы в порту. «Все были в бешенстве, — сказал мне один представитель отдела логистики.

Действительно, было от чего возмущаться. Например, американские фермеры, пытавшиеся переправить свои товары через Тихий океан, часто оказывались в беде. Как только порты разгрузили контейнеры, корабли как можно быстрее развернулись, чтобы вернуться в Азию за следующей загрузкой. До пандемии многие из этих кораблей, доставлявших в Лос-Анджелес и Лонг-Бич, забирали экспортную сельскохозяйственную продукцию в Окленде, чтобы отвезти обратно в Азию. Но в сумасшедший период стимулы радикально изменились. Иногда их не хватало для полной загрузки, или корабли так сильно отставали от ожидания в предыдущем порту, что было выгоднее вернуться в Азию, где ждало еще больше контейнеров, направляющихся в США. Это заставило американских фермеров изо всех сил пытаться доставить свою продукцию на мировые рынки.

Кроме того, импортеры и экспортеры были оштрафованы вдобавок к высоким тарифам, которые многие платили. Люди в сфере логистики часто объясняют сборы за задержку и демередж аналогией с арендой автомобиля: если вы вернете свой автомобиль с опозданием, вы заплатите дополнительную плату, потому что следующий платящий клиент ждет этот автомобиль. Та же идея в порту: если ваш доставленный груз занимает место в порту, следующий контейнер не может быть выгружен. Но задержки из-за COVID не позволили американским импортерам забрать свои товары. Сборы накапливаются. Связь была плохой. Последовали разочарование и гнев, за которыми последовали звонки членов Конгресса или FMC.

Законодателям имеет смысл сосредоточиться на сборах за задержку и демередж, а также на грузовом пространстве. Но люди, просматривающие данные, знают, что три крупнейших порта США — Лос-Анджелес, Лонг-Бич и Нью-Йорк/Нью-Джерси — сейчас превосходя их допандемические нормы и были в течение некоторого времени.

К счастью, окончательная версия, направленная на стол президента Байдена, в основном посвящена нормотворчеству, исследованиям и отчетам и, похоже, дает FMC возможность взглянуть на факты, прежде чем переходить к новым ограничениям и правилам.