Но, вероятно, в тупике

Сторонники экологически чистой энергии сходят с ума по поводу новых требований к электромобилям в Калифорнии, потому что размер автомобильного рынка Калифорнии предполагает, что остальная часть страны должна будет последовать их примеру, хотя бы потому, что производители автомобилей не хотят разделять рынки. Цель 35% продаж новых автомобилей с нулевым уровнем выбросов в 2026 году и 68% в 2030 году теоретически должна заставить автопроизводителей перейти на повышенную передачу для достижения этой якобы похвальной цели.

Люди определенного возраста вспомнят, что мы уже были здесь раньше. В 1990-х годах Калифорния объявила о наборе требований для более чистых автомобилей, в конечном итоге достигнув определенной доли рынка для так называемых автомобилей с нулевым уровнем выбросов. (Строительство и приведение в действие транспортных средств приводило к значительным выбросам, так что многие называли их «автомобилями с удаленными выбросами».) Они не только не высмеивались как чрезмерно амбициозные — по крайней мере, сторонники — но и многие штаты на Северо-Востоке также приняли их, несмотря на то, что они очень разные экологические проблемы. На рисунке ниже показаны оценки продаж автомобилей с нулевым уровнем выбросов в соответствии с мандатом и фактические данные о продажах аккумуляторных электромобилей (BEV).

На основе данных из книги «Ключи от машины» Джеймса Маккензи.

Многое изменилось, особенно технология аккумуляторов и программное обеспечение, а это означает, что современные электромобили намного превосходят автомобили 1990-х годов, как показано в таблице ниже. Однако, хотя многие приветствуют значительный прогресс в производительности, они не осуждают GM EV1 за его недостатки. Голливудские звезды, такие как Лесли Нильсен, приветствовали EV1, хотя он также приветствовал автомобили Rolls Royce, которые вряд ли славятся низким уровнем выбросов парниковых газов.

Автопроизводители также не застрахованы от иррационального изобилия. После прогресса в технологии топливных элементов в середине 1990-х годов некоторые автопроизводители прогнозировали шестизначные суммы продаж в течение десятилетия — цель, которая была недостигнута в 100 раз. Планы хороши, но важны продажи.

И уклончивость, которую проявляют защитники в вопросе о затратах, информативна. Мало кто на самом деле обсуждает конкретные затраты, но вместо этого говорит о том, насколько подешевели батареи, не упоминая, что цены на BEV не упали ни на что подобное. Это трудно оценить, потому что есть несколько электромобилей с длительными продажами, за исключением Nissan Leaf. Его цена не снизилась с момента появления, но его ассортимент расширился, так что, возможно, он стал на 8% дешевле в год. Конечно, цены на ICE также упали примерно на 2% в год, сократив преимущество. И ТеслаTSLA
Модель 3, которая до появления рекламировалась как доступная по цене 35,000 47,000 долларов, теперь имеет базовую цену XNUMX XNUMX долларов. Тем не менее, сталкиваясь с затратами, защитники слишком часто прибегают к сравнению с ценами на мобильные телефоны, что скорее похоже на сравнение аккумуляторов и компьютерных чипов.

Но опасайтесь чрезмерного скептицизма, который превращается в отрицание. По общему признанию, современные электромобили гораздо более эффективны, чем автомобили 1990-х годов; На приведенном ниже рисунке сравниваются Tesla Model 3 и GM EV1, и прогресс неоспорим. Тем не менее, по-прежнему остается фактом, что BEV намного дороже и гораздо менее эффективны, чем обычные автомобили, и стоят на 10-20,000 XNUMX долларов дороже для автомобилей сопоставимого размера. Их эффективная дальность обычно вдвое меньше, чем у автомобилей с ДВС, а в холодную погоду еще хуже, а «дозаправка» гораздо более неудобна. Представьте себе покупку плиты, которая стоит дороже, не может готовить самые большие блюда и отключается на несколько часов после умеренного использования.

Урок: к энтузиазму сторонников таких технологий, как электромобили, следует относиться с особой осторожностью, а любовь СМИ к хорошим историям, особенно с участием новых технологий, следует в значительной степени игнорировать. Сосредоточение внимания на падении цен на аккумуляторы, исключая цены на автомобили, и обсуждение предлагаемых моделей, а не фактических продаж, является скорее свидетельством иррационального изобилия, чем вероятного успеха.

И куда ведет эта политика? На рисунке ниже показан прогноз продаж BEV в Калифорнии с учетом их целевой доли рынка и при условии, что общий объем продаж стабилен на уровне 2 миллионов автомобилей в год. Целевая доля рынка в 68% к 2030 году означает, что продажи BEV в этом году составят 1.36 миллиона. В Калифорнии есть скидка на BEV в размере 7,000 долларов, хотя не все продажи имеют право. Если все BEV получат полную субсидию, это будет ударом по бюджету в размере 10 миллиардов долларов в 2030 году. Плюс еще миллиарды для зарядных станций. МЭА предложило 1 зарядную станцию ​​на каждые 10 автомобилей, что означает около 5 миллиардов долларов или более, чтобы добавить 140 тысяч зарядных станций, большинство из которых будут медленными зарядными устройствами. Но никто в Калифорнии не жалуется на налоги или стоимость жизни, верно?

Наконец, встает вопрос о мандатах. Калифорния считает, что если они потребуют от автопроизводителей продать определенное количество автомобилей, люди купят их. Как это будет работать? Опустится ли стальной занавес над секцией автосалонов с автомобилями с ДВС, когда их квота будет исчерпана? Подразумевается, что автопроизводителям придется резко поднять цены на автомобили с ДВС, чтобы сделать их менее желанными. Но тогда будут ли военные штата останавливать людей на границе, ввозящих новые бензиновые автомобили, которые они купили в Неваде? Я могу себе представить автосалоны, возникающие на невадской стороне границы, подобно тому, как винные магазины толпятся на нью-гемпширской стороне границы с Массачусетсом. Но, по крайней мере, это создаст рабочие места — в Неваде.