Авиация в Америке и Европе разделена океанами

Черчилль однажды описал США и Великобританию как две страны, разделенные общим языком. В авиации Европа и США являются двумя крупными международными рынками, разделенными общим океаном. И эти два рынка в прямом и переносном смысле разделены океанами.

Что касается внутренних авиаперевозок в США, восстановление почти заблокировано. Его останавливает не рынок или спрос, а способность авиакомпаний (и аэропортов) подготовиться к восстановлению. Это правда, что в Европе тоже есть эта проблема, но есть несколько более важных проблем, с которыми сталкиваются европейские авиакомпании, которые, по крайней мере, до сих пор решались по-другому в США.

Во-первых, и помимо наиболее важных из них, это устойчивость и выбросы. В Европе, как правило, это символы веры; Ожидается, что авиакомпании будут играть свою роль. Европейская комиссия определила, что континент или его части, на которые распространяется ее сфера деятельности, будут «пригодны для 55 лет». Нет, не 2055, это было бы слишком очевидно. «Готовность к 55» означает, что к 55 году промышленность Европы должна будет сократить свои выбросы на 2030%. а также глобальную компенсационную схему Международной организации гражданской авиации (CORSIA) для авиации. Кроме того, Комиссия намерена облагать налогом топливо на основе ископаемого топлива.

Авиакомпании США также учитывают потребность в SAF, но без специального мандата. Но доступность SAF скоро станет большой проблемой, если их нужно будет быстро использовать. Генеральный директор Lufthansa недавно отметил, что все SAF, имеющиеся в мире на данный момент, не будут питать его авиакомпанию в течение четырех дней. Добавьте к этому рыночные силы, которые вызовет нехватка, а также затраты на налоги и рыночные меры, которые, как ожидается, будут соблюдать и европейские авиакомпании, и неизбежно возникнут финансовые последствия.

Европейский Евроконтроль (межправительственное агентство, контролирующее европейскую координацию воздушного движения) вскоре опубликует исследование, которое покажет, что снижение выбросов CO₂ выбросов на 55% к 2030 г. (по сравнению с 1990 г.) вполне достижимо. Однако даже в самом благоприятном сценарии новые технологии и доступные SAF, а также отраслевая эффективность, вероятно, увеличат затраты до 32.9–45.7 млрд евро к 2030 году. цифры, является наиболее эффективным сценарием для достижения нулевого уровня выбросов к 2050 году, поскольку это позволит инвестировать в новые технологии. Другими словами, необходимо различать полеты и выбросы.

В любом случае, цены на авиабилеты в Европе, скорее всего, вырастут, даже при условии благоприятных условий в других странах, чего, конечно же, не происходит, поскольку ситуация в Украине усугубляет и без того растущие цены на нефть и инфляцию в целом. По крайней мере, это беспокойство разделяют по всей Атлантике. Но мандат SAF и введение налогов заставили европейские авиакомпании чувствовать себя под ударом.

На недавнем ежегодном саммите авиакомпаний для Европы эта тема была в центре внимания. Есть несколько вопросов, которые затем попадают в фокус. Во-первых, это «утечка углерода». Крупные европейские сетевые авиалинии с полным спектром услуг, как и все авиакомпании, работающие из Европы, должны будут платить налог на свои рейсы, которые начинаются в Европе. Для европейских перевозчиков это имеет две проблемы. Во-первых, за полет в хаб, скажем, в Париж или Франкфурт, придется заплатить налог, как и за всех конкурентов этой авиакомпании, а затем, если оттуда пассажир отправится, скажем, в Сингапур, налог на оплату дальнемагистрального перелета. Если вместо этого этот пассажир летел через Стамбул или Персидский залив, вряд ли будет стыковочный рейс с европейским хабом, и налог будет уплачиваться только на гораздо более коротком дальнемагистральном участке.

Во-вторых, Европа, в отличие от Америки, борется со своей историей как группы раздробленных суверенных государств, каждое из которых имеет свои собственные органы управления воздушным движением, каждое со своими промышленными проблемами, процедурами и союзами. Услуги управления воздушным движением в США более эффективны и дешевле. Мало того, что управление рейсами в Европе дороже, фрагментация означает, что прямых рейсов меньше, больше задержек и больше задержек, что означает больше выбросов. Европейские авиакомпании подсчитали, что они могут сэкономить 10% своего топлива и, следовательно, затрат и выбросов за счет полной реформы системы ОрВД по всей Европе. У Европы может быть единый авиационный рынок, но после 15 лет попыток у нее все еще нет единого европейского неба.

Точно так же, как всякая политика — это местная политика, вся авиация — это местная авиация. То, что разделяет США и Европу с точки зрения авиации, больше, чем океан. Крупные европейские авиакомпании сталкиваются с особыми трудностями, которые почти незаметны в Америке.