Audi пошла по неверному пути, перейдя в Формулу-1 с Формулы-Е

Год назад, почти день в день, Audi завершила свою последнюю гонку в Формуле E, будучи одной из команд-основателей с момента ее создания в 2014 году. Как будто в ознаменование годовщины, Audi недавно объявила, что вместо этого присоединится к Формуле-1, начиная с 2026 года.. В то время как становится все более очевидным, что электрификация — это будущее для большинства видов личного транспорта, Audi, похоже, возвращается к сжиганию топлива противоположным путем. Является ли это бесполезной попыткой бороться с течением истории?

На первый взгляд, это звучит как совершенно бессмысленный шаг. Формула-1 еще несколько лет останется флагманской формой автоспорта с сотнями миллионов поклонников по всему миру. Но его ценность как испытательного стенда для технологий, которым суждено появиться в потребительских автомобилях, исчерпала себя и, похоже, исчезнет в ближайшие пару лет. Однако есть один лучик надежды. Подтекстом прихода Audi в Формулу-1 является еще одно объявление FIA Motorsport на 2026 год: появление «устойчивого» синтетического топлива.

При переходе на электромобили многое поставлено на карту, и хотя уход Герберта Дисса из Volkswagen Group обвиняют в его неспособности решить проблемы с программным обеспечением компании, есть и другие теории. Одна из них заключается в том, что те, у кого есть корыстные интересы в бизнесе двигателей внутреннего сгорания и их цепочках поставок, сопротивлялись и в конечном итоге победили. В конце концов, Audi будет не единственной компанией в группе, экспериментирующей с синтетическим топливом. Porsche уже несколько лет изучает возможности, и посмотрите, кто только что сменил Дисса.

Мечта любителей сжигания топлива состоит в том, что синтетическое топливо может заменить бензин, а это означает, что, помимо замены топлива, остальная часть нашей существующей инфраструктуры может остаться прежней. Те же заправочные станции, те же грузовики, доставляющие это топливо на заправки, те же двигатели в автомобилях и те же навыки, используемые для изготовления этих автомобилей. Бизнес как обычно, и прибыль тоже достается тем же людям.

Вполне возможно, что синтетическое топливо найдет применение в высокопроизводительных специализированных автомобилях. Однако сейчас это чудовищно дорого. Как я утверждал в прошлом, Используя систему преобразования энергии в жидкость, которая делает эти «электронные топлива» из электричества, они настолько неэффективны в использовании энергии, что водородные топливные элементы выглядят экономичными.. Фактически, автомобили на электронном топливе примерно в пять раз менее эффективны, чем автомобили с аккумуляторными батареями, по потреблению кВт на милю, потому что при сгорании тратится столько энергии, независимо от типа топлива. В результате синтетическое топливо, вероятно, будет очень дорогим, хотя, если вы пытаетесь сохранить «экзотический» спортивный автомобиль на дороге, вы, возможно, готовы заплатить эту сумму.

Эти попытки сохранить сгорание также могут быть слишком незначительными, слишком запоздалыми для автоспорта, поскольку развитие электрификации идет быстрыми темпами. Одним из лучших примеров является родственная гонка Формулы 1 на электромобилях FIA, Formula E, которая представит свой новый автомобиль Gen3 в следующем соревновательном сезоне. Хотя Formula E с каждым годом постепенно улучшается, автомобиль Gen3 выглядит так, как будто он действительно сделает уличные гонки на электромобилях популярными. Список обновлений огромен, начиная с максимальной скорости 200 миль в час, что не сильно отстает от болида Формулы-1, и серьезного обновления автомобиля Gen2 со скоростью 174 миль в час и Gen1 со скоростью 140 миль в час. Это благодаря двигателю мощностью 350 кВт (480 л.с.), где у Gen 2 было 250 кВт (335 л.с.), а у Gen 1 всего 200 кВт (268 л.с.).

Самым большим обновлением является степень регенерации, которую обеспечивает автомобиль Gen3, когда двигатели работают в обратном направлении, возвращая энергию в аккумулятор. Команда Формулы E разместила двигатель мощностью 250 кВт в передней части автомобиля исключительно для этой цели — он не обеспечивает движущей силы. Наряду с задним двигателем мощностью 350 кВт это означает, что автомобиль Gen3 может регенерировать до 600 кВт. Это обеспечивает такое большое тормозное усилие, что у Gen3 даже нет гидравлических тормозов на задних колесах, только передние. Количество регенерации настолько велико, что Формула Е считает, что около 40% энергии, используемой в каждой гонке, будет из этого источника.

Параллельно с этим в Формуле E будет введена подзарядка во время гонок, которая также будет работать на мощности 600 кВт. Это намного больше, чем у самых быстрых коммерческих общественных зарядных устройств, максимальная мощность которых в настоящее время составляет 350 кВт. Аккумуляторная батарея автомобиля Формулы Е имеет мощность всего 51 кВтч, чего удивительно уже хватает на полную 45-минутную гонку. Теоретически для этого потребуется пятиминутная перезарядка, хотя кривые зарядки аккумулятора нелинейны. Аккумуляторы не будут заряжаться разряженными, поэтому остановка не будет длиться пять минут. Однако автомобили начнут гонку на 60% мощности, поэтому потребуется перезарядка. Тем не менее, пит-стоп будет намного дольше, чем дозаправка в Формуле-1 (от 6 до 9 секунд), и даже пит-стопы в Ле-Мане проходят быстрее. Но учитывая, что Формула Е может быть чем-то вроде шествия, остановки для подзарядки могут сделать гонки более стратегическими и захватывающими.

Удивительно, но, несмотря на дополнительный двигатель, автомобиль Gen3 весит всего 840 кг, что меньше, чем раньше. На самом деле, вес постепенно уменьшался с 920 кг для автомобиля Gen1 до 900 кг для Gen2 (все, включая водителя). Таким образом, удельная мощность автомобиля Gen571 составляет 3 л. цифры подразумевают. Другими словами, автомобили Formula E Gen1 будут стремиться к производительности Формулы 3. Было бы очень интересно увидеть, как они будут соревноваться друг с другом в какой-то момент.

Когда Audi покинула Формулу E, другие автопроизводители пришли или остались, которые явно рассматривают гоночную серию как испытательный полигон технологий (например, для программных алгоритмов регенерации и производительности двигателя) и как упражнение по брендингу. Теперь к ним относятся DS Automobiles, Mahindra, Maserati, NIO, Nissan и Porsche (по иронии судьбы). Jaguar находится в списке с 2016 года, и недавно я встретился с членами команды Jaguar TCS и ее партнером Tata Consultancy Services (TCS) на лондонском E-Prix, в ходе которого тур по гаражу.

Jaguar довольно рано присоединился к революции потребительских электромобилей, выпустив превосходный и отмеченный наградами I-Pace. По словам Джеймса Барклая, руководителя команды Jaguar TCS и управляющего директора Jaguar Land Rover Motorsport, с момента присоединения к Формуле E компания рассматривала это как способ развития своих электрических технологий, особенно программного обеспечения. Фактически, он считает, что это играет ключевую роль в плане компании Reimagining Jaguar по преобразованию компании в чисто электрический бренд класса люкс с 2025 года. Партнер TCS — компания, предоставляющая технологии программного обеспечения для спортивных результатов, выходящие за рамки автоспорта, включая отслеживание бегунов во время Лондонского марафона. Теперь, когда программное обеспечение играет все более важную роль в автомобилях, подключение TCS также имеет большой смысл.

Контраст между автоспортивными программами Jaguar и Audi и тем, что это означает для будущего обоих брендов, не может быть более заметным. Синтетическое топливо может сыграть свою роль где-то — возможно, в самолетах. Но усилия Audi по развитию своей программы Формулы 1 в 2026 году, похоже, будут иметь ценность только в автоспорте, тогда как то, чему такие компании, как Jaguar, учатся в Формуле E, вероятно, найдет гораздо более широкое применение в автомобилях, на которых будет ездить большинство людей. каждый день в ближайшие годы.