Первый шаг автопроизводителей к зарабатыванию денег — не роботакси

ПЕКИН. Хотя правительства могут опасаться беспилотных автомобилей, люди хотят покупать технологии, а компании хотят получать прибыль.

Это рынок ограниченной версии технологии автономного вождения, которая помогает водителям с такими задачами, как парковка и перестроение на шоссе. И McKinsey прогнозирует, что рынок базовой технологии беспилотного вождения, известной как «Уровень 2» в системе классификации автономного вождения, стоит 40 миллиардов юаней (6 миллиардов долларов) только в Китае.

«L2 повышает ценность безопасности для пользователей, его коммерческая ценность очевидна», — заявил в понедельник Билл Пэн, партнер McKinsey в Гонконге, на китайском языке, переведенном CNBC. «Роботакси, безусловно, является направлением, но оно [пока] не имеет результата коммерциализации».

Бизнес роботакси добился успехов за последние несколько месяцев в Китае с Baidu и Pony.ai первым получил разрешение на взимание платы за проезд в пригородном районе Пекина и других частях страны. Местные жители полны энтузиазма — служба роботакси Baidu Apollo Go утверждает, что совершает примерно более 2,000 поездок в день.

Но когда дело доходит до доходов, приложения для роботакси показывают, что компании по-прежнему в значительной степени субсидируют поездки. На данный момент деньги на беспилотные технологии идут от продажи программного обеспечения.

Инвестиционные аналитики из Goldman Sachs и Nomura указывают на возможности самого программного обеспечения для автомобилей, от автомобильных развлечений до систем автономного вождения.

На прошлой неделе китайский стартап WeRide, занимающийся технологиями самостоятельного вождения, заявил, что получил стратегические инвестиции от немецкой инженерной компании Bosch для создания системы программного обеспечения для автоматизированного вождения.

Цель состоит в том, чтобы совместно разработать систему L2/L3 для массового производства и доставки в следующем году, сказал CNBC Тони Хан, основатель и генеральный директор WeRide. L4 обозначает возможность полного автономного вождения при определенных обстоятельствах.

«Как сотрудник, мы, конечно, хотим, чтобы это продавалось как можно большему количеству производителей автомобилей в Китае, чтобы мы могли максимизировать наш [доход и] прибыль», — сказал он, имея в виду производителей автомобилей. «Мы искренне верим, что системы L2 и L3 могут сделать людей более безопасными при вождении автомобилей».

В отдельном выпуске Bosch назвала сделку «стратегическим партнерством» и заявила, что ее бизнес в Китае будет поставлять датчики, вычислительные платформы, алгоритмические приложения и облачные сервисы, а WeRide предоставляет программное обеспечение. Ни одна из компаний не сообщила, сколько капитала было инвестировано.

Сделка «очень важна», сказал Ту Ле, основатель пекинской консалтинговой фирмы Sino Auto Insights. «Это не просто венчурный капитал, который видит потенциал рынка в целом и инвестирует в него».

Он ожидает, что следующим шагом на пути к коммерциализации будет внедрение большего количества технологий WeRide, «прикрепленных к продуктам OEM-партнеров, чтобы запустить больше пилотных проектов в Китае и поэкспериментировать с платными услугами, чтобы они могли настраивать бизнес-модели и понимать динамику ценообразования и потребности клиентов. лучше."

По данным CB Insights, WeRide оценивается в 4.4 миллиарда долларов при поддержке таких компаний, как Nissan и Qiming Venture Partners. WeRide эксплуатирует роботакси и робоавтобусы в некоторых частях южного города Гуанчжоу, где также тестирует беспилотные подметальные машины.

Генеральный директор Хан отказался говорить о конкретных цифрах оценки. Он сказал, что вместо того, чтобы нуждаться в дополнительных средствах, его главная забота заключалась в том, как реорганизовать инженеров стартапа.

«Поскольку Bosch отвечает за интеграцию, мы действительно должны тратить 120 % нашего времени, чтобы помочь Bosch в работе по интеграции и адаптации», — сказал Хан. WeRide еще не обнародован.

Для публичных китайских компаний, производящих программное обеспечение для автомобилей, Goldman выбрал тематические решения для автономного вождения, в том числе ArcSoft и Desay SV.

По словам аналитиков, бизнес-модель аутсорсинга в Китае дает независимым поставщикам программного обеспечения больше возможностей, чем в Соединенных Штатах, где программное обеспечение разрабатывается собственными силами в таких компаниях, как Tesla. Пекин также планирует запустить серийное производство автомобилей L3 к 2025 году.

«Автомобильные OEM-производители вкладывают значительные средства в автомобильное программное обеспечение/оцифровку до 2025 года, стремясь к концу десятилетия получить более 20 миллиардов долларов дохода от программного обеспечения», — писали аналитики Goldman в середине марта.

По их оценкам, стоимость программного обеспечения для каждого автомобиля вырастет с 202 долларов США для автомобилей L0 до 4,957 долларов США для автомобилей L4 в 2030 году. Для сравнения, компонент батареи сегодня стоит не менее 5,000 долларов США. Согласно этим расчетам, рынок передовых систем помощи водителю и программного обеспечения для автономного вождения вырастет с 2.4 млрд долларов в 2021 году до 70 млрд долларов в 2030 году, при этом, по прогнозам аналитиков, на долю Китая придется около трети.

В сентябре, General Motors объявил, что будет инвестировать 300 миллионов долларов в китайский стартап Momenta, занимающийся разработкой беспилотных автомобилей развивать автономное вождение для автомобилей GM в стране.

«Клиенты в Китае осваивают электрификацию и передовые технологии автономного вождения быстрее, чем где-либо еще в мире», — заявил в пресс-релизе Джулиан Блиссет, исполнительный вице-президент General Motors и президент GM China.

Исправление: эта история была обновлена, чтобы скорректировать показатель конвертации валюты для предполагаемого размера рынка беспилотных технологий.