Прошло 50 лет с тех пор, как ВВС в последний раз эксплуатировали однодвигательный хвостовой драггер. Как он будет обучать новых пилотов OA-1K?

Несмотря на разнообразие форм и размеров, самолеты ВВС имеют одну общую черту. Все они имеют трехопорное шасси. Ситуация изменилась после того, как несколько месяцев назад Пентагон приобрел за 3 миллиарда долларов 75 AT-802U Sky Wardens для нужд вооруженной охраны. Теперь ВВС США предстоит придумать, как обучить пилотов управлять этим самолетом с хвостовым колесом на базе зерноуборочной машины.

Служба недавно присвоила L3Harris/Air Tractor AT-802U обозначение OA-1K, возродив номенклатуру (OA), которая не использовалась со времен Второй мировой войны. Это обозначение отражает многоцелевое назначение самолета для непосредственной авиационной поддержки, высокоточных ударов, а также вооруженной разведки, наблюдения и рекогносцировки в условиях низкой интенсивности и выполнения специальных операций.

Это также отсылает к тому времени, когда ВВС США и их предшественник армейский авиакорпус были битком набиты самолетами с хвостовым волочением. Удивительно, но у ВВС относительно недавний опыт эксплуатации одного из этих самолетов времен Второй мировой войны. Командование специальных операций ВВС (AFSOC) 6-я эскадрилья специальных операций (6-й SOS) до 47 года эксплуатировал модифицированную версию легендарного C-67 (Basler BT-2010).

Но С-47 был большим двухмоторным грузовым самолетом. В последний раз ВВС эксплуатировали маневренный одномоторный самолет с хвостовым колесом в 1972 году, когда они передали ВВС Южного Вьетнама последний из своих самолетов Douglas A-1E, A-1H и A-1J Skyraider. (OA-1K можно рассматривать как следующее обозначение в серии после Skyraider.)

Очевидно, что служба регулярно не обучает своих пилотов работе на таких самолетах, за одним возможным исключением. В качестве военных «советников» за рубежом небольшое количество пилотов 6-го полка SOS прошли обучение на иорданском Longsword-AT-802, более ранней версии 802, которую L3Harris и Air Tractor продали нескольким странам Ближнего Востока примерно в 2010 году. Некоторые из них позже попали в Иорданию для использования в пограничном патрулировании и других миссиях разведки и легких ударов.

Но никакой программы подготовки чего-либо подобного 200 пилотам OA-1K, которые AFSOC планирует иметь после 2025 года, не существует. Отсутствие какой-либо такой программы обучения для самолетов с хвостовым колесом побудило командующего AFSOC генерал-лейтенанта Джима Слайфа прокомментировать репортерам в сентябре: «Нам придется уделить много внимания обучению по этому вопросу. Мы уже давно не эксплуатировали в таких масштабах самолеты с хвостовым волочением».

Проблемы эксплуатации самолетов с хвостовым волоком хорошо известны. Расположение основных стоек шасси перед поворотным хвостовым колесом обеспечивает сравнительно неустойчивое наземное управление при рулении, взлете и посадке. По мере того, как винтовые монопланы 1930-х и 40-х годов получали все более мощные двигатели и более крупные винты для их размещения, их передняя основная стойка поднималась, создавая наклон от носа до хвоста.

Более крупные и длинные рядные и радиальные двигатели, которые они использовали, также требовали большего расстояния между кабиной и винтом. Наряду с рейкой это создало конфигурацию, которая блокирует обзор пилоту вперед до тех пор, пока хвост самолета не повернется на одном уровне с носом при взлете и в полете.

У ОА-1К будут те же проблемы. Это также потребует навыков приземления и взлета (трехточечная посадка, управление рулем направления/дифференциальным тормозом), которым не учат современных пилотов ВВС США.

«SOCOM выбрал платформу, которую, я думаю, мы сможем эффективно использовать», — сказал генерал-лейтенант Слайф. «Но я уделяю много внимания тому, как выглядит этот процесс обучения, чтобы убедиться, что мы не ставим людей выше головы на тип самолета, к которому они не привыкли летать».

Программа обучения в настоящее время прорабатывается Командованием авиационного образования и подготовки ВВС, AFSOC и L3Harris. Новая программа для пилотов ОА-1К и задних пассажиров (операторов вооружения/сенсоров) научит их нюансам работы хвостового колеса самолета, а также его систем вооружения и разведки. Освоение управления самолетом будет определять продолжительность каждого класса подготовки по вооруженному наблюдению, сообщила представитель AFSOC подполковник Бекки Хейс. ВВС Таймс.

Сообщается, что AFSOC рассматривает возможность обучения летчиков-испытателей и инструкторов на коммерческих самолетах с хвостовым колесом, прежде чем они перейдут на сам OA-1K. Учащиеся Школы летчиков-испытателей ВВС США время от времени имели возможность испытать высокопроизводительные хвостовые тягачи с гражданскими операторами Warbird, такими как Памятная авиация сделав такие самолеты, как P-51 Mustang, доступными для студентов и инструкторов. Каким бы ценным ни был такой опыт, его будет сложно включить в рутинную программу тренировок.

Одной из возможностей, о которых конкретно упоминают ВВС и L3Harris/Air Tractor, является использование коммерческих летных школ или коммерческих инструкторов, которые специализируются на воздушных тракторах и обучении сельскохозяйственных самолетов. Например, Турбинный учебный центр в Манхэттене, штат Канзас, преподаются как начальные, так и периодические курсы по моделям Air Tractor 802 (на которых основан QA-1K). У компании есть полноценный симулятор, и она расположена по соседству с обширной армейской базой Форт-Райли.

Планы AFSOC предусматривают начало летной подготовки на OA-1K осенью 2025 года. Пока еще не объявлено, где будет базироваться программа, но Херлберт-Филд во Флориде, где AFSOC уже эксплуатирует эклектичный ассортимент самолетов, имел бы смысл. Близлежащие тренировочные полигоны в Мексиканском заливе были бы полезны, как и существующие мощности Херлберта для размещения боеприпасов, зон хранения боеприпасов и вспомогательного персонала, которые позволили бы провести обучение боевой стрельбе из OA-1K.

Четырех оперативных эскадрилий по 15 самолетов плюс одна учебная эскадрилья будет достаточно для удовлетворения боевых потребностей, давая при этом каждому подразделению достаточный отдых, предположил командующий SOCOM генерал Ричард Кларк. Каждая эскадрилья будет иметь свой собственный симулятор и специальные тренажеры.

Благодаря динамичному, маловысотному характеру миссии вооруженного наблюдения и сложности управления самолетом, есть большая вероятность, что места для летного экипажа ОА-1К будут пользоваться большим спросом. Генерал-лейтенант Слайф отметил, что подразделения AFSOC U-28 и MC-12 перейдут на вооруженную платформу наблюдения в течение этого десятилетия. «В основном это будут внутренние переходы подразделений», — добавил Слайф.

В ВВС ожидают, что парк ОА-1К будет полностью введен в эксплуатацию в 2029 году. Когда это будет сделано, у службы появится партия пилотов с хвостовым колесом, которой не было более 50 лет.