Промышленность региональных авиаперевозок США медленно сокращается

Региональные авиалинии США играют важнейшую роль в системе авиаперевозок страны. В то время как некоторые из них работают под собственным брендом, большая часть мощностей в этой отрасли используется в качестве корма для более крупных перевозчиков, таких как United или Delta. Клиент может купить билет в Delta, но сесть на рейс, выполняемый, например, авиакомпанией Republic. Крупные авиакомпании платят за эту подачу, расплачиваясь с региональной авиакомпанией, часто по предоплате. по принципу «затраты плюс». За последние пять лет в регионалы перевезли более 70 млн пассажиров в США.

Однако регионы находятся под большим давлением. Вода течет вниз по склону, и для регионалов это означает, что здесь наиболее остро стоят вопросы наличия пилота. Mesa Airlines, крупная региональная авиакомпания, выполняющая рейсы для нескольких авиакомпаний США, может потребоваться подать заявление о защите от банкротства и могут расторгнуть соглашение с American Airlines. Несмотря на то, что общее состояние авиакомпаний США выглядит многообещающе, по ряду причин этот сектор отрасли, вероятно, сократится в ближайшие несколько лет.

Все начинается с пилотов

Allegiant Airlines опубликовала диаграмму показывая, что один выход на пенсию пилота широкофюзеляжного самолета Delta Airlines может привести к 0 отраслевым мероприятиям по обучению пилотов и заканчивается тем, что наименьшим регионам США необходимо нанять нового пилота. Эта визуально ошеломляющая диаграмма показывает, насколько авиакомпании связаны между собой, когда дело доходит до пилотов. Вот почему регионалы быстро повышал зарплату пилотам до уровней, ранее выплачивавшихся полноразмерным реактивным авианосцам.

Все это соответствует экономической реальности, но также меняет фундаментальную ценность региональных поставок для крупных авиакомпаний. При повышении цен на большинство товаров или услуг покупают меньше. По мере роста стоимости региональных рейсов авиакомпании будут покупать меньше кормов, а у региональных будет меньше рейсов. Есть способы потенциально избежать этого, заставив региональных и крупных компаний работать вместе, чтобы создать творческие стимулы для пилотов, которые будут наняты в регионе и останутся на некоторое время. Это может включать в себя начало стажа пилота в крупных авиакомпаниях, пока они еще работают в региональных. Это уменьшит стимул к скорейшему уходу с региональной работы.

Это усложняется другими ценовыми факторами

Если бы единственное структурное изменение расходов, происходящее для региональных авиакомпаний, касалось пилотов, возможно, это могло бы быть поглощено крупными авиакомпаниями или смягчено другими способами. Но эта отрасль сталкивается с трудовыми проблемами для всех видов ролей, и все же они летают на самолетах меньшего размера, что делает это особенно трудным.

Авиакомпании измеряют экономическую эффективность с помощью метрики, называемой CASM, или стоимости за доступную милю места. Это измерение удельной стоимости показывает стоимость одного места для полета на одну милю. Когда региональная авиакомпания летит на 50-местном самолете на расстояние 250 миль, она генерирует 50 x 250, или 12,500 180 доступных мест (ASM). Сравните это с бюджетной авиакомпанией, летящей на 180-местном самолете по маршруту той же длины. Они будут генерировать 250 x 45,000 или 3.6 XNUMX ASM. Обе авиакомпании используют двух пилотов, и хотя более крупный самолет сжигает больше топлива, он не сжигает в XNUMX раза больше топлива из-за разницы в сиденьях. Каждый раз, когда какая-либо стоимость для региона увеличивается, они распределяют это на меньшую базу ASM, и это влияет на их общую структуру затрат более существенным образом, чем у более крупных авиакомпаний. Вот почему регионалы всегда стремятся удерживать свои расходы на низком уровне, но в сегодняшней инфляционной экономике это является для них сложной задачей.

Бюджетные авиалинии и автобусы быстро растут

Бюджетная индустрия США, возглавляемая такими авиакомпаниями, как Spirit, JetBlue, Allegiant и Frontier, растет гораздо быстрее, чем более дорогие авиакомпании «большой четверки». По мере роста этих авиакомпаний все больший процент населения получает доступ к низким тарифам и большему количеству беспосадочных рейсов. Этот рост делает продукт, предлагаемый региональными авиакомпаниями, менее желательным из-за его более высокой стоимости для потребителей и почти обязательного стыковочного характера его услуг. По мере роста LCC регионы будут сокращаться.

В более коротких поездках, скажем, на 150 миль или менее, автобусы становятся более экономичным и желательным способом прокормить крупный авиаузел. Одна компания, стационарная, уже работает с несколькими авиакомпаниями, чтобы предоставить эту услугу. Клиенты могут зарегистрироваться в своем маленьком городе, сдать багаж и сесть в автобус в комфортабельном салоне с Wi-Fi. Когда они прибывают в аэропорт, их сумки соединяются, и в некоторых случаях они входят в аэропорт через ворота в безопасный вестибюль. Эти автобусы можно заменить на новый электрический автобус, чтобы сделать эту услугу более устойчивой за годы, если не десятилетия, до того, как это смогут сделать электрические самолеты.

По мере того, как автобусы заменяют более короткие поездки, а LCC переходят на более мелкие городские перевозки с более низкими тарифами и беспосадочным обслуживанием, ценность регионального питания снижается.

Устаревшие субсидии на основные авиаперевозки

Некоторые региональные авиалинии субсидируются федеральным правительством в рамках программы Essential Air Service (EAS). Эта программа, созданная еще в 1978 году, когда промышленность США была дерегулирована, изначально была рассчитана на 10 лет, но ее постоянно продлевали. Эта программа очень политическая., и с такой же вероятностью будет расширяться, а не сжиматься в результате. Тем не менее, любой маршрут авиакомпании, который имеет экономический смысл только при субсидировании, не является устойчивым в долгосрочной перспективе и зависит от меняющихся взглядов и политики программы EAS.

Без EAS или с некоторыми изменениями в суммах или местах субсидий это меняет объем предлагаемых региональных услуг. Само по себе это не означает, что отрасль сократится, но это означает, что некоторые части отрасли подвержены влиянию политических ветров, которые могут меняться. Это меняет взгляды инвесторов на поддержку этого сектора отрасли,

Варианты для региональной промышленности

Оптимальный вариант для региональных авиакомпаний — консолидация. Это позволит добиться дальнейшего синергетического эффекта затрат и усилит переговорные позиции с покупателями их мощностей. Это также помогло бы лучше поглотить необходимую более высокую заработную плату пилота.

Помимо этого, есть несколько других доступных стратегий. Одним из них является ранее упомянутая система выслуги лет, которая поможет пилотам оставаться на региональных самолетах немного дольше. Это, очевидно, потребует поддержки со стороны крупных профсоюзов авиакомпаний. Другим является дальнейшее сокращение расходов за счет дальнейшего упрощения, будь то автопарк, управленческие команды или политика клиентов. В основном, поиск долгосрочной роли региональных операторов в борьбе с этими угрозами потребует тесного сотрудничества между региональными операторами и авиакомпаниями, покупающими их услуги. Без этого региональная отрасль будет сокращаться еще быстрее, даже несмотря на то, что более крупные авиакомпании продолжают расти.

Источник: https://www.forbes.com/sites/benbaldanza/2022/10/27/the-us-regional-airline-industry-is-slowly-shrinking/