Амбициозные цели по продажам электромобилей могут не достигнуть и отсрочить мощность ДВС; Отчет

Автопроизводители переоценили рынок электромобилей и потратят миллионы, поскольку в конечном итоге вынуждены восстановить планы по отказу от двигателей внутреннего сгорания (ДВС), говорится в отчете, опубликованном Университет Джеффриса.

Но это все еще мнение меньшинства, и передовые синоптики придерживаются своего мнения о том, что, особенно в Европе, электрическая революция неизбежна, а дни ДВС сочтены. LMC Automotive сохраняет свой прогноз, что к 61.2 году продажи аккумуляторных электромобилей в Европе увеличатся до 2030% рынка по сравнению с 9.6% в прошлом году, в то время как Schmidt Automotive считает, что 60% продаж седанов и внедорожников в Западной Европе будут приходиться на аккумуляторные электромобили (BEV). ) к концу десятилетия.

В отчете, подготовленном Майклом С. Линчем, президентом компании Strategic Energy & Economic Research, базирующейся в Амхерсте, штат Массачусетс, ожидается, что глобальные продажи BEV будут ближе к более низким 20% прогноза сценария 3 Международного энергетического агентства (МЭА) 20/40. /60% к 2030 году.

В отчете говорится, что общая похвала способностям электромобилей была преувеличена, а прогнозы массовых продаж на 2030 год имеют мало шансов быть реализованными. Усовершенствования в технологии аккумуляторов, снижение цен и необходимые улучшения инфраструктуры вряд ли произойдут. В СМИ доминируют энтузиасты, преувеличивающие достоинства электромобилей и игнорирующие их недостатки, включая высокую цену. Экологические преимущества BEV по сравнению с мощностью ICE часто практически отсутствуют. Навязчивая идея отрасли мобилизовать огромные инвестиции, чтобы попытаться сделать BEV такими же производительными, как ICE, потерпит неудачу. Дальние и скоростные путешествия не по карману BEV. Этот тупик должен быть заменен реалистичным взглядом на преимущества электромобилей — потрясающими поездками на работу и местными ежедневными покупками и школьными транспортными средствами — и более дешевые, менее мощные батареи должны быть целью, спрос на которую стимулируется коммунальными услугами, а не субсидиями налогоплательщиков.

Огромные инвестиции производителей находятся под угрозой.

«Половина триллиона долларов находится под угрозой. По оценкам, в ближайшие 500-5 лет автопроизводители вложат более 10 миллиардов долларов в разработку электромобилей и аккумуляторов. Немецкие автопроизводители планируют получить 185 миллиардов долларов к 2030 году, китайские — более 100 миллиардов долларов, в то время как Ford и GM намерены потратить 60 миллиардов долларов к 2025 году. автомобили на топливных элементах как более перспективная альтернатива», — говорится в сообщении.

Ford Motor только что объявила, что к 3 году выпустит в Европе 4 новых электромобиля и 2024 фургона. Ford и другие крупные производители автомобилей, включая Renault, Peugeot и Volvo, заявили, что к 2030 году они будут полностью электрическими в Европе. Volkswagen заявил, что к 70 году 2030% его европейских продаж будут полностью электрическими, Mercedes надеется достичь полностью электрического к тому времени, а Jaguar сделает это к 2025 году.

Этот шаг, направленный на охват полностью электрических транспортных средств в Европе, был вызван законодательством Европейского Союза (ЕС), которое делает выбросы углекислого газа (CO2) настолько строгими для автомобилей с ДВС, что единственным вариантом действительно будет аккумуляторная батарея. В свою очередь, быстрый рост продаж электромобилей был вызван огромными государственными субсидиями.

По Шмидт Автомотив, продажи аккумуляторных электромобилей (BEV) достигнут доли рынка в 60% в Западной Европе к 2030 году, или 8.4 млн автомобилей. Продажи BEV более чем удвоились в 2020 году и составили чуть менее 750,000 2021, а в 1,143,000 году снова подскочили до 10.3 XNUMX XNUMX или XNUMX% рынка.

Это представляет собой разреженный и дорогой рынок либо для очень богатых, либо для тех, чьи автомобили оплачиваются их работодателями. Некоторые производители опасаются, что, поскольку цены на автомобили начального уровня с ДВС будут снижены на рынке, люди со средним доходом будут вынуждены отказаться от своих автомобилей и пересесть на общественный транспорт. Это имеет зловещие последствия для будущего производителей массовых автомобилей, привыкших нагромождать их и продавать по дешевке.

Генеральный директор Stellantis Карлос Таварес предупредил, что в прошлом году финансы автопроизводителя сильно пострадают в этих обстоятельствах.

«В течение следующих 5 лет мы должны переварить 10% производительности в год в отрасли, которая привыкла повышать производительность на 2–3%. Будущее покажет нам, кто сможет это переварить, а кто потерпит неудачу. Мы ограничиваем возможности отрасли», — сказал Таварес.

Стеллантис была образована в результате слияния Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles в 2021 году и включает в себя такие бренды, как Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler и Alfa Romeo, и является второй по величине группой брендов в Европе после Volkswagen.

И в прошлом году Таварес сказал это.

«Я не могу представить себе демократическое общество, в котором нет свободы передвижения, потому что это только для состоятельных людей, а все остальные будут пользоваться общественным транспортом». Таварес пожаловался, что правила по выбросам CO2 были политическими и не разрабатывались промышленностью. По его словам, лучше было бы подойти к проблеме менее радикально и постепенно заменить автомобили с ДВС на электрические.

«Я думаю, что мы могли бы быть более эффективными с несколькими технологиями, а не с одной технологией», — сказал Таварес.

В отчете Джеффриса цитируются прогнозы Международного энергетического агентства (МЭА) по проникновению на мировой рынок электромобилей с тремя сценариями между 3, 20 и 40% к 60 году, и они противопоставляются количеству автопроизводителей, «которые планируют иметь 2030 или 50% продаж электромобилей к 100 году». 2030 г., и становится очевидным, что эти цели нереалистичны и требуют допущения либо значительного увеличения государственной поддержки, либо крупных технологических прорывов. Либо возможно, ни то, ни другое маловероятно».

LMC Automotive ожидает, что глобальные продажи электромобилей достигнут 33.2% рынка в 2030 году и составят 30.7 млн ​​автомобилей по сравнению с 6.8% в прошлом году. Продажи Китая достигнут 38.3% (12.2%) в 2030 году, в то время как США будут отставать с 35% (2.8%).

Эл Бедуэлл, аналитик LMC Automotive, сказал, что электромобили победят, не в последнюю очередь потому, что правительства объявят вне закона автомобили с ДВС.

«В Европе и Китае автомобили с ДВС со временем просто запретят продавать, так что выбора не будет. Что вы можете получить, если BEV останутся намного дороже, чем ICE, так это то, что рынок сократится, но я не думаю, что переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов, в первую очередь BEV, можно остановить, если не будут отброшены цели с нулевым уровнем выбросов (CO2). — и это кажется маловероятным», — сказал Бедвелл.

Автомобильный аналитик Мэтт Шмидт, публикующий ежемесячный Экспресс-отчет по европейским электромобилям , сказал, что идея, что амбициозные цели не будут достигнуты, была в основном с точки зрения США.

«Импульс, безусловно, есть в Европе. Производители привозят больше электромобилей на специализированных платформах и стремятся добиться экономии за счет масштаба и соответствовать новым уровням выбросов CO2, которые должны быть введены с 2025 года. Этот импульс еще больше возрастет с 2027 года, когда будут введены более жесткие правила ЕС для новых моделей, и паритет прибыли, вероятно, будет соблюден и переломный момент, вероятно, будет достигнут, когда большинство продаж новых автомобилей в Европе приблизится к 50%. С 2028 года мы увидим, как производители выйдут из гонки ДВС, поскольку они не видят экономического обоснования и переходят на чистые электромобили», — сказал Шмидт.

Но в отчете Джеффриса говорится, что это не сработает, и автопроизводители будут вынуждены восстановить производство ДВС.

«В конечном счете, кажется вероятным, что многим автопроизводителям придется перепроектировать свои линейки автомобилей и переоборудовать свои заводы, чтобы обеспечить большую, чем ожидалось, долю ICEV в своих продажах. Это может привести к крупным финансовым потерям и более высоким затратам для потребителей в долгосрочной перспективе. Энергетический переход может продолжаться и быть очень успешным, но с гораздо большим акцентом на обезуглероживание производства электроэнергии, а широко разрекламированная революция электромобилей может стать еще одним наглядным уроком иррационального изобилия».

В отчете говорится, что для успеха BEV на уровне, предполагаемом правительствами и производителями, им необходимо достичь большего, чем нишевый уровень, которого они достигли в качестве автомобилей класса люкс. Что касается разработки аккумуляторов, то предположение о том, что цены неизбежно упадут до уровня общей доступности, в последнее время подвергается давлению, поскольку цепочки поставок ломаются, а политические события, такие как война России с Украиной, неожиданно вмешиваются. В отчете также оспаривается утверждение о том, что BEV относительно чисты, ссылаясь на доминирование Китая в производстве электромобилей, но с «сильной зависимостью от угля».

Не было бы более реалистичным для автомобильной промышленности признать сильные и слабые стороны электромобилей и сосредоточиться на небольших транспортных средствах с менее мощными батареями?

«Да, я в основном согласен», — сказал Линч в переписке по электронной почте.

«Я думаю, что физика хранения энергии сейчас означает, что BEV будут посредственными, дорогими транспортными средствами — «дорогими игрушками для богатых мальчиков». Слабые стороны BEV гораздо более важны для дальних поездок, как вы говорите, и я согласен, что BEV мог бы стать хорошим дешевым пригородным автомобилем — если бы его можно было сделать дешевле. Что-то вроде микроволновой печи, которая очень удобна, но не для всего. Но если бы микроволновые печи были на 50% дороже, чем обычная духовка, их доля на рынке была бы намного ниже», — сказал Линч.